В Сибирском федеральном округе относительно высоким уровнем развития логистических услуг может похвастаться разве что Новосибирск. Это единственный город в регионе, где площадь складов класса А превышает 100 тыс. кв. м. Сегодня здесь работают более десяти крупных операторов, которые построили или еще строят склады этой категории. В других городах Сибири рынок складской недвижимости неразвит. Как правило, склады там базируются в бывших советских производственных помещениях, а число операторов, предлагающих качественные услуги ответственного хранения, не превышает двух-трех. В принципе, многим локальным арендаторам достаточно и этого предложения: возможно, они и хотели бы получить более высокий уровень услуг, но на это нет денег.

Громадье планов

В Новосибирске в апреле 2009 года должен запуститься терминал «Евразии Логистик» общей площадью 95 тыс. кв. м. Судя по всему, это будет последний крупный складской комплекс, открытый в Сибири в этом году.

К концу 2008−го только в Новосибирске работали три крупных местных оператора: «Машкомплект», Сибирский Грузовой Терминал, BeeLogistic, три международных терминала: Tablogix, FM Logistic, Itella-НЛК (до сентября 2008 года — Национальная Логистическая Компания), и крупные федеральные операторы: Русская Логистическая Служба и «Евросиб-Терминал-Новосибирск».

К концу 2008 года общая площадь складских помещений в городе и пригородах Новосибирска составляла 800–850 тыс. кв. м, из них около 140 тыс. кв. м приходилось на склады класса А. Потребность города в качественных складских площадях оценивалась аналитиками Knight Frank в 1 млн кв. м, сегодня же эта цифра, по оценкам участников рынка, съежилась до 250 тыс. кв. м. Девелоперы складской недвижимости уже отреагировали на это приостановкой практически всех проектов, находящихся на «бумажном» этапе. Остановила строительство собственного складского комплекса (А, 100 тыс. кв. м) MLP-Сибирь. Перенес ввод в строй проекта резидент промышленно-логисти­ческого парка Новосибирской области (ПЛП) «Евразия Логистик». Компания должна была открыть первую очередь своего терминала в IV квартале прошлого года, но финансовый кризис передвинул планы на апрель.

В «Евразии» ориентируются на заполняемость комплекса в 95%. «Окупаемость проекта по ставкам, по которым складские площади предлагались летом 2008 года, составляла шесть–семь лет. Сегодня срок окупаемости проекта, подобного комплексу «Толмачево», можно оценить более чем в десять лет», — говорит руководитель отдела по работе в СФО коммерческого департамента компании «Евразия Логистик» Рустам Насыров.

Уровень заполняемости в 95% в нынешних условиях кажется излишне оптимистичным, тем более что в феврале этого года «Авалон-Групп» запустила складской комплекс Megalogix общей площадью 121 тыс. кв. м. Таким образом, 95 тыс. кв. м. «Евразии Логистик» удвоят объем доступных площадей класса А. Стоит отметить, что заканчивает строительство первой очереди собственного распределительного центра площадью 50 тыс. кв. м компания «Эльдорадо». В общем, недостатка в терминалах не будет. «Если говорить о том, насколько востребованными будут новые площадки, стоит понимать, что полностью заполненными эти комплексы не будут: спрос на склады сильно упал, и те из заказчиков, кто раньше высказывал желание арендовать какие-то площади, сейчас взяли тайм-аут», — комментирует директор Сибирского филиала компании Tablogix Евгений Новиков.

Сегодня в Новосибирске вакантно порядка 25–30% складских площадей, годом ранее этот показатель составлял 3%. Девелоперам приходится достраивать складские комплексы и снижать цены, чтобы хоть как-то их заполнить.

Жестокие реалии

Основная проблема в том, что и на имеющиеся площади уже не хватает клиентов. В январе-феврале этого года рынок грузоперевозок просел практически на треть: если раньше, при большом грузопотоке, склады были в дефиците, то сегодня практически все игроки отмечают, что чувствуется большой спад спроса. По словам Рустама Насырова, сильнее всего пострадал сегмент ответственного хранения: «Это обусловлено прежде всего тем, что клиенты логоператоров снижают свои обороты, что, в свою очередь, напрямую сказывается на финансовых показателях логистических операторов: клиенты требуют уменьшения ставок аренды, операторы вынуждены это предоставлять. Падение арендных ставок на ответхранение в складах класса В и С в Новосибирске уже составило около 30 процентов. В такой ситуации мелкие логистические операторы разоряются».

В других городах региона (Красноярск, Омск или Иркутск) о каких-либо перспективах для логистических операторов и девелоперов складской недвижимости говорить и вовсе не приходится. По мнению участников рынка, эти города еще не настолько созрели, чтобы строить там большие терминалы: в условиях экономического спада и ужесточения таможенной политики более чем достаточно и тех площадей, которые в этих городах уже есть.

Тем более что для типичных потребителей логистических услуг в Сибирском федеральном округе — средних торгово-оптовых компаний — сегодня классность склада не важна. «Для нашей компании приоритетной является величина арендной ставки, качество помещения тоже важно, но все же второстепенно, — говорит генеральный директор ООО «МегаОпт» (электро-, хозтовары) Артем Попов. — Наша потребность в логистических услугах сейчас сдерживается бюджетом. Высококлассные помещения нужны, но пока это неоправданная роскошь для нас. Специфика товаров не требует «теплого» хранения, поэтому мы можем экономить». «МегаОпт» сократил расходы на логистику за счет сокращения арендуемых площадей и собственного автопарка примерно на 30%.

Впрочем, утверждать, что дефицит качественных складских площадей в Новосибирске окончательно преодолен, участники логистического рынка пока не спешат. Насовсем с рынка уходят немногие, в основном просто снижают объемы. «Говорить о том, что дефицита площадей нет, — нельзя. Он стал менее острым», — комментирует Евгений Новиков.

«Кризис уравновесил хронический дефицит складских площадей только на время, — подтверждает Рустам Насыров. — В связи с уменьшением арендных ставок бизнес становится неинтересным для ряда мелких логистических компаний. Они вынуждены продавать свои площадки. Как следствие — на рынок Новосибирска выплеснулось достаточно много предложений по аренде складских площадей различного качества и нарезки. С другой стороны, компании — клиенты логистических операторов — сегодня в борьбе за выживание озабочены оптимизацией своих затрат. В связи с чем они готовы переезжать из качественных складских помещений в «сарайки». Тем не менее говорить о том, что потребность в качественных складских помещениях полностью удовлетворена, рано. Именно сейчас у сильных игроков есть возможность снять качественные площади по достаточно интересным ставкам».

Надежды на грядущее

Надежда на увеличение грузопотока есть и у перевозчиков. Они думают, что ситуация выровняется к концу года. Более ранние сроки нереальны, хотя обычно объем перевозок увеличивается к лету, в так называемый теплый сезон. Однако в том случае, если потребуется выйти на прежний уровень перевозок, этому еще долго будут мешать объективные факторы, сложившиеся в результате кризиса. Как пример можно привести ситуацию с контейнерами в сегменте железнодорожных перевозок: сегодня, как и прежде, они в дефиците. «Из-за снижения объемов импорта большое количество порожних контейнеров и фитинговых платформ скопилось в портах на границе, а в Новосибирске и других городах Сибири их недостаточно: перегонять сюда порожняк невыгодно», — рассказывает заместитель директора компании «ЗапСибКонтейнер» Роман Синяткин.

В сфере автоперевозок тоже не все гладко: традиционно в Сибирском федеральном округе они обходятся транспортным компаниям дороже, чем где бы то ни было: дорожно-транспортная сеть региона, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Асфальтированных магистралей нет даже между некоторыми крупнейшими городами региона, а это серьезно увеличивает сроки доставки и разоряет владельцев транспортных компаний. Например, трасса М-53 на участке между Красноярском и Иркутском до сих пор в отвратительном состоянии — там отсутствует асфальтовое покрытие. По словам директора автотранспортной компании «АвтоФлот» (филиалы по всему Сибирскому федеральному округу) Алексея Соболева, издержки на маршруте Красноярск–Иркутск значительно выше, чем, например, на маршруте Иркутск–Чита, особенно в осенний-весенний период, а затраты, учитывая время в пути и амортизацию техники, выше на 20%: исключительно из-за качества дорог. 

Отправить ответ

Уведомлять о
avatar