Российские логистические операторы вслед за своими клиентами лишаются грузов и работы. На рынке из-за переизбытка автотранспорта и складских площадей начался демпинг. Но из-за разницы курсов валют себестоимость всех ресурсов резко увеличилась. Балансируя на грани рентабельности, логистические компании, их клиенты и владельцы складов пытаются решить, как покрыть возросшие расходы и сохранить свое место на рынке. Решение пытаются найти хотя бы на текущий год. На долгосрочную перспективу строить планы практически невозможно.

Эксперты уверены, что пережить кризис удастся далеко не всем логистическим операторам. Банкротства грозят компаниям, которые запасались складами и транспортом впрок, но так и не нашли на них спроса, а также тем, кто работает с одним партнером и не может предложить рыночную ставку.

Один из способов решения проблемы — переход на расчеты в рублях. Если это невозможно напрямую, компании пытаются договориться о фиксированном курсе рубля по отношению к доллару. Все игроки сейчас заняты поиском наиболее дешевых услуг и других возможностей экономии.


Накопленные ресурсы

Преодолев кризис 2008–2009 годов, транспортно-логистические компании начали активно наращивать активы. На рынке автомобильных международных перевозок появилось множество новых игроков с собственным автопарком. К 2011 году предложение стало намного превышать спрос. Сейчас на рынке работает около 7500 перевозчиков, в совокупности владеющих примерно 56 тыс. единиц подвижного состава.

Теперь, когда объемы перевозок резко снизились, компании оказались в тяжелой ситуации, у многих она усугубляется валютными кредитами, взятыми на покупку транспорта. В целом спрос на международные перевозки, по оценке заместителя генерального директора холдинга "Совтрансавто" Андрея Брашкина, сократился уже примерно на 30%.

Не меньше проблем и с грузоперевозками внутри страны. "Объемы грузоперевозок сократились, в основном из-за снижения потребительской активности в регионах. Падение объемов на рынке перевозок непродовольственной продукции в феврале этого года относительно аналогичного периода 2014 года составило 10–20 процентов, иногда этот показатель достигает 25 процентов", — сообщил генеральный директор FM Logistic Кристоф Менивар.

Аналогичная ситуация и на рынке складских площадей: одно время складов не хватало, и было инициировано множество строительных проектов. В результате в прошлом году было построено 1,7 млн кв. м новых складов классов А и B, из которых востребован только 1 млн кв. м, рассказал президент и генеральный директор логистической компании Itella в России Николай Воинов. Сейчас общее количество московских складских площадей — почти 10 млн кв. м. "Официально сейчас не заполнено около 10 процентов складских площадей. На самом же деле, с учетом неофициальных данных, вакантных площадей от 20 до 40 процентов", — говорит Николай Воинов.

Главным стратегическим просчетом стала ошибочная последовательность действий: вместо того чтобы сначала найти клиента и под его потребности строить склады и закупать технику, компании начали работать "на вырост" в надежде, что клиенты появятся после укрупнения их бизнеса. А этого не произошло, и из-за переизбытка предложения ставки теперь устанавливаются исходя не из конъюнктуры рынка, а из себестоимости. "Сейчас перевозчик ищет то, что буквально чуть-чуть выше себестоимости, и тут же берется за такой заказ. Потому что конъюнктуры уже никакой нет — есть только одно: кто дешевле", — говорит Андрей Брашкин. По оценке директора департамента транспортной логистики компании "Молком" Тимура Ратникова, в сегменте автоперевозок тарифы по некоторым маршрутам снизились на 10–20%. Из-за избыточного предложения и низкого спроса неизбежно начался демпинг. По словам Николая Воинова, владельцы складов снижают цены, чтобы иметь возможность хотя бы покрывать эксплуатационные расходы — тарифы на свет и воду, проценты по кредитам. "Кризис привел к тому, что компании, которые имеют большой процент незаполненных площадей, демпингуют: либо путем снижения арендной ставки, либо формируя предложения в рублевом эквиваленте (хотя аренда фиксируется в иностранной валюте). Безусловно, такая ситуация негативно сказывается на качестве сервиса", — констатирует Кристоф Менивар.

Доллар не товарищ

Но самым болезненным ударом для логистического рынка стала девальвация рубля. Особенно сильно пострадал сегмент складских услуг — ведь складская недвижимость, по сути, последний долларовый рынок, тогда как жилая и торговая недвижимость давно перешла на оплату в рублях.

Привязанная к валюте схема затрат на аренду складских площадей выросла примерно вдвое. По словам Николая Воинова, аренда склада, совсем недавно обходившаяся в 4000–4500 рублей за квадратный метр, теперь приблизилась к 8000–9000 рублей. Однако средств для покрытия возросших затрат не хватает ни у арендаторов, ни у логистических компаний, снимающих склад у владельцев, ни у самих владельцев, которым, в свою очередь, зачастую необходимо погашать взятые под строительство склада валютные кредиты.

При этом большинство договоров аренды, заключавшихся на этапе подъема рынка, предусматривают значимые штрафные санкции за их расторжение (например, оплату года аренды), добавляет Тимур Ратников. "Поэтому логистические провайдеры, работающие на арендованных площадках, оказались в сложном положении. Девелоперы, опасаясь банкротства клиентов, были вынуждены идти им навстречу и пересмотреть арендные ставки. Тем не менее расходы провайдеров серьезно выросли", — говорит он.

Каждая из заинтересованных сторон сейчас активно пытается найти оптимальный выход из ситуации хотя бы до конца 2015 года. На более длительный срок пока никто не загадывает: при переходе на оплату в рублях вместо долларовой инфляции возникает рублевая. И договариваться на десять лет работать по ставке 4000 рублей никто не готов, ведь через три года она превратится в 6000 рублей. Поэтому речь пока в основном идет о коротких контрактах. Даже существующие контракты, которые сейчас требуют пролонгации, продлеваются преимущественно не более чем до конца года.

Поиск решения займет, по прогнозам специалистов Itella, до полугода. Но уже сейчас можно с большой долей уверенности предположить, что на уступки придется идти и логистическим операторам, и владельцам складов. Перспектива сотрудничества на долгосрочной основе рассматривается сейчас всеми участниками при условии перехода на оплату в рублях. Практикуется, например, вариант перехода на рубли в опосредованном варианте: ставка остается долларовой (120–140 долларов за квадратный метр), но валютный курс зафиксирован на определенной отметке, например 35 рублей.

"Очень трудно найти мотивацию, которая подвигнет клиента в нынешних условиях согласиться на какой бы то ни было валютный договор, не только долларовый, но и в евро, и в любой другой валюте, кроме рубля", — уверена директор по развитию Itella в России Елена Печникова. То есть для рынка сейчас важно, чтобы в отношении валюты было определенное единообразие: если договор аренды в рублях, то и с клиентом заключать контракт надо в той же валюте. "В наименее выгодном положении оказались небольшие компании, специализирующиеся на узком сегменте рынка. Постоянные расходы требуют от них либо пересмотра политики ценообразования, либо демпинга с целью сохранения позиций", — полагает Кристоф Менивар.

По прогнозу Николая Воинова, те логистические компании, которые оставят тарифы в пределах 5000–8000 рублей за квадратный метр, останутся в изоляции, а рынок со временем все же вернется к ставкам 4000–4500 рублей.

Но далеко не многие сейчас готовы к такому снижению ставок из-за ранее взятых долларовых кредитов. "Несмотря на кризис, логистические провайдеры, оперирующие на арендованных площадях, в сегодняшних условиях пытаются увеличить тарифы, чтобы хотя бы частично покрыть рост затрат на аренду в рублевом эквиваленте более чем на 30 процентов", — говорит Тимур Ратников. Он отмечает, что девелоперы неохотно идут на уступки по долгосрочным договорам и операторы чаще вынуждены поднимать тарифы, нежели делать скидки. Поэтому, по его прогнозам, стоимость услуг в области складской логистики незначительно вырастет — на 8–10%. При этом, как и в прошлый кризис, с рынка будет вынуждена уйти часть мелких игроков. Такого же мнения придерживается и директор по операциям DPD в России Олег Коробкин, который также отмечает высокую вероятность в ближайшей перспективе сделок слияний и поглощений.


Время грузчиков и банкротов

В числе тех, кому одними из первых придется покинуть логистический рынок, значатся компании, которые из-за непродуманной стратегии нарастили свои транспортные и складские активы впрок, а клиенты, которых они ждали, так и не пришли.

В группе риска также операторы, которые работают лишь с одним клиентом и полностью от него зависят. Если раньше клиенты были заинтересованы в подобных операторах и были готовы им помогать, то во время кризиса ни у кого такой возможности уже нет. Если эти операторы не смогут предложить рыночный тариф, то от их услуг клиент откажется. "Таких компаний будет сейчас много. Они будут ходить по рынку с печальными глазами и искать, кто же их усыновит на следующий период", — считает Елена Печникова.

В этом году ожидается также большое число переездов со складов одних логистических компаний к другим. "Будет невероятное количество тендеров, и мы начнем обмениваться клиентами. Они будут ездить по Кольцевой дороге со склада на юге на склад на севере, выигрывая на этом три копейки. И МКАД счастлив, потому что он заполнен утром, днем и вечером, и все грузчики довольны, потому что они бесконечно грузят и разгружают. В каждый кризис это происходит", — прогнозирует Елена Печникова.

Очевидно также, что на рынке не остается места и для разного рода дистрибуторов, выполнявших роль посредников. В том, чтобы таких лишних звеньев в цепочке не было, заинтересованы также таможенная и налоговая службы, которые стремятся установить контроль над импортным потоком и, ужесточая законодательство, устранить лишних игроков, отмечает Николай Воинов. То есть уходят все те, кто торгует тем, что сам не производит.

Усиливается и тенденция заключения прямых договоров аренды между грузовладельцами и собственниками складских площадей. "Крупные и средние компании стремятся уйти от посредничества оператора по причине переориентации вектора своей деятельности: стабилизация позиций вместо расширения бизнеса", — отмечает Кристоф Менивар.

То же относится и к экспедиторским компаниям, которые традиционно выступали посредником между клиентом и транспортной компанией. По словам Андрея Брашкина, клиенты автотранспортных компаний давно поняли, как устроен рынок, и ищут выход к перевозчикам напрямую, избегая лишних посредников. "Для простых посредников нет места, они уходят с рынка. Остаются компании, которые не просто перекладывают деньги из одного места в другое, а непосредственно занимаются предоставлением услуг", — говорит он.

Склад иного назначения

Вслед за предрекаемыми банкротствами логистических операторов возникнет вопрос, как поступить с теми складскими площадями, которые в связи с этим перейдут под банковское управление. По мнению экспертов, банки будут стремиться продать их профильным покупателям, но цены, по которым их будут покупать (если будут), окажутся очень низкими. То есть сложится ситуация, аналогичная той, что была в США с рынком недвижимости. Тогда огромное количество недвижимости, приобретенной по ипотеке, вернулось в банки. В результате на рынок было выброшено очень много качественного жилья, которое через банк можно было купить на 50–60% дешевле, чем при выходе на первичный рынок. Этот кризис разорил не одну группу риелторских компаний.

В России ситуация усугубится тем, что под управлением банков преимущественно окажутся старые склады, построенные семь-девять лет назад по долларовым контрактам. Но на рынке переизбыток новых складских площадей гораздо лучшего качества, соответствующего современным стандартам пожарной, санитарной и технической безопасности. Поэтому банкам будет еще труднее продавать оседающие у них ненужные старые объекты.

Потенциальными покупателями могут стать, например, компании из стран Востока. Но обычно они не стремятся быстро зайти на рынок. Как правило, эта процедура занимает несколько лет. За это время они изучают рынок, выстраивают свою модель и приходят уже со своими торговыми домами и операторами.

Другой вариант избавления от простаивающих складских площадей — их перепрофилирование под иные цели. Такие возможности сейчас активно обсуждаются, поскольку снос складов далеко не лучший выход. Рассматривается, например, возможность переоборудования складов в теплицы, мебельные салоны, рынки и подобные объекты. Будет ли это целесообразно — пока не ясно.


Спасение утопающих

В новых экономических условиях вопрос экономии выступает на первое место. Появился, например, механизм снижения затрат при подорожавшем долларовом морском фрахте: морская перевозка фрахтуется на наименее короткое маршрутное расстояние (как вариант, до порта Восточный), а оттуда по железной дороге, где тарифы уже номинированы в рублях, грузы направляются в глубь страны. На этом удается получить некоторую выгоду.

Компании уже не стремятся что-то закупать и строить раньше, чем найдут клиента. Это относится ко всем логистическим сегментам, включая автомобильные перевозки. По словам Николая Воинова, даже в случае заключения контракта арендованный автомобиль по сравнению с собственным дешевле на 10–20%. Однако к выбору подрядчиков сейчас необходимо подходить очень внимательно, поскольку в кризис всегда на поверхность выходит криминал, а значит, подрядчиков нужно гораздо тщательнее отбирать, проверяя как машину, так и водителей.

Тем не менее определенная доля собственного транспорта становится преимуществом во время тендеров, на которых клиент требует наличия у логистического оператора собственного автопарка. Такие клиенты — это, например, компании, работающие в сегменте продуктов питания, которым необходимы машины со специальными температурными условиями, или компании из фармацевтической отрасли, которым нужен транспорт с валидаторами. Однако, отмечает Елена Печникова, если напрямую предложить этим клиентам необходимые им условия, которые будут обеспечены на арендованном транспорте того же качества, то в 90% случаев они согласятся.

От государства логистическая отрасль больше всего ждет создания адекватной системы кредитования в рублях под приемлемые проценты. Это позволит уйти от долларов и перевести рынок на национальную валюту. Тем более что себестоимость строительства выражается в рублях (материалы, земля, работники, электричество и все остальное). "Сейчас хороший шанс перейти на рубли. Его надо использовать", — уверен Николай Воинов.

Отправить ответ

Уведомлять о
avatar