В пресс-центре Интерфакса 3 апреля состоялся круглый стол "Российский транспортно-логистический рынок глазами участников: болевые точки и перспективы роста", на котором представители компаний — игроков рынка обменялись мнениями о текущей ситуации в отрасли и сделали прогнозы на 2014 год.
Марк Бреннейзер, генеральный директор "СТС Логистикс":
В последние два года повсеместно слышится слово "кризис". Многие секторы нашего рынка, такие как коммерческий и грузовой транспорт, не растут, а, напротив, сокращают свою деятельность. Поэтому значительная часть компаний, вероятно, возьмет курс на уменьшение расходов в качестве антикризисной меры. Но есть сегменты, в которых наблюдается рост, — например, автомобильные запчасти и розничная торговля продуктами питания, diy и fashion-сегменты, товары народного потребления.
Все отчетливее видна тенденция сокращения спроса: потребители начали покупать меньше и в основном приобретают малоценные товары. Снижение продаж коснется секторов коммерческих и частных автомобильных средств, тяжелого машиностроения.
В целом по рынку коммерческих автоперевозок прогнозируется небольшой рост за счет распространения аутсорсинга внутренней логистики и освоения регионов. Вероятна дальнейшая консолидация логистических компаний. В кризисных условиях многие операторы стали работать на самоокупаемость, а не на прибыль. Некоторые игроки покупают доли рынка за счет демпинга цен, а это означает, что они не получат прибыль на услуге транспортировки, но попытаются компенсировать затраты, например, за счет таможенных или складских услуг. Также можно предположить, чтo некоторые клиенты рассчитывают на снижение цен поставщиками, которые хотят любой ценой остаться в бизнесе.
Что касается состояния транспортной и логистической сферы, здесь однозначно не стоит ждать значительных инвестиций.
Полина Винокурова, директор по маркетингулогистической компании "Молком":
Экономическая ситуация говорит о том, что 2014 год будет не самым легким для логистического рынка. Выручка логистических провайдеров формируется в рублях, а платежи девелоперам и собственникам складов за аренду номинированы в валюте по курсу ЦБ. Поэтому многие девелоперы задумались о скидках для новых клиентов, однако стоимость по уже существующим контрактам в ближайшие 3—4 месяца вряд ли изменится.
Ослабление рубля, снижение спроса, сокращение товарных запасов также приведут к росту объема вакантных складов и снижению маржинальности бизнеса 3PL. На этом фоне повысится интерес к услугам логистических провайдеров, которые работают на собственных складских площадях.
Приоритетной задачей для операторов останется повышение эффективности логистической цепочки — за счет сокращения издержек, оптимизации затрат и главным образом внедрения новых технологий — автоматизации складов и т.п.
Среди крупных клиентов логистических компаний достаточно много тех, кто в последние 3—4 года активно развивал собственную логистику. Поэтому сегодня 3PL-операторам приходится не только конкурировать между собой, но и доказывать клиентам преимущества работы с профессиональным внешним провайдером логистических услуг.
Пока нет оснований говорить об общем падении объемов хранения и перевозок. Если это и произойдет, то через 5—6 месяцев. Обычно крупные ритейлеры и производители делают прогнозы на год вперед, поэтому в последующие 6—8 месяцев крупные логистические провайдеры будут работать в прежнем режиме.
Владимир Серебряков, директор по развитию бизнеса в России FM Logistic:
Первоначальный всплеск развития производственных мощностей в сегменте потребительских товаров был привязан к двум регионам — Московской и Ленинградской областям. Это было обусловлено высокой концентрацией населения с большой покупательной способностью. По мере насыщения столичных рынков компании-производители все больше идут по пути создания производственных мощностей в растущих регионах. Доступность ресурсов и близость к потребителю являются основными причинами выбора, и по мере роста региональных экономик эта тенденция будет нарастать.
Однако отсутствие современной логистической инфраструктуры несколько тормозит развитие региональных производственных программ. В большинстве регионов за пределами Москвы и Санкт-Петербурга доступны лишь базовые логистические услуги в ограниченном объеме, применяемые технологии не всегда соответствуют современным требованиям. Ограниченность предложения в области логистики тормозит развитие производственных программ, то есть порождает скрытый или отложенный спрос.
Развитие логистической инфраструктуры — это не только строительство складских терминалов и обновление подвижного состава. В первую очередь это развитие дорожной сети, создание привлекательного инвестиционного климата. И основную роль здесь должны играть органы власти субъектов через создание целевых инвестиционных программ и налаживание активного диалога с бизнесом. Наиболее ярким примером такого диалога могут служить Московская и Ульяновская области.
Михаил Малахов, управляющий партнер 3PL-провайдера LogLab:
Можно выделить следующие макроэкономические тренды, которые оказывают значительное влияние на развитие логистического бизнеса в России: снижение объема импорта, сокращение объемов промышленного производства в России и увеличение количества универсальных торговых сетей, самостоятельно выполняющих логистические функции. В сложившейся ситуации делать какие-либо прогнозы — занятие, сравнимое с попыткой предугадать, чья лошадь выиграет в скачках. И все же, по нашему мнению, в 2014 году рынок транспортно-логистических услуг имеет все шансы вырасти на 3—5% в денежном выражении.
В числе основных драйверов роста — креативный подход к разработке эффективных логистических решений в целях соответствия повышенным требованиям клиентов, а также рост доли участников бизнеса, которые прибегают к аутсорсингу логистических услуг в целях оптимизации не только затрат, но и соответствующих бизнес-процессов. Также можно отметить усиление тенденции импортозамещения, спровоцированное ростом стоимости валют (евро и доллара США). Кроме того, у рынка есть резервы для роста, так как Россия по-прежнему остается в числе стран с одним из самых высоких уровней логистических издержек — 17% против 10,2% в мире.
В ситуации неопределенности скрыты огромные потенциальные возможности. А ввиду того что для большинства российских компаний в логистике кроется один из ключевых резервов наращивания эффективности основного бизнеса, 2014 год обещает быть интересным.
Андрей Голубчик, руководитель внешнеторговой и транспортной практики юридической фирмы "Марш энд Уилтс":
Транспортное законодательство в России имеет мало общего с нормами международного права. Получается, что перевозки внутри страны регулируются одними правилами, а международные — совершенно иными. При международных перевозках грузов всегда существует предусмотренное соответствующей конвенцией ограничение размера ответственности перевозчика. Исключение — железнодорожные перевозки в системе СМГС. При внутренних перевозках такого ограничения нет, и перевозчик, и экспедитор несут ответственность в размере полной стоимости груза. Но и здесь есть исключение — перевозки воздушным транспортом.
По-разному трактуются обязанности автомобильного перевозчика. При международных перевозках водитель обязан не только проконтролировать загрузку транспортного средства, но и принять груз у отправителя. При внутренних перевозках водитель вовсе не обязан принимать груз, более того, отправитель обязан опломбировать кузов транспортного средства.
Но на этом парадоксы транспортного права не заканчиваются. Так, в ст. 788 ГК РФ есть отсылка к закону о прямых смешанных перевозках, осуществляемых по единому документу. Однако самого закона нет. А он мог бы регулировать деятельность операторов, осуществляющих мультимодальные, например контрейлерные, перевозки.
Пока же логистические операторы при осуществлении мультимодальных перевозок вынуждены руководствоваться нормами противоречивого и неоднозначного закона "О транспортно-экспедиционной деятельности".
Леонид Зондберг, коммерческий директор DPD в России и СНГ:
Рынок экспресс-доставки всегда остро реагирует на изменения общей экономической ситуации. В отличие от складских операторов, экспресс-перевозчики уже ощущают некоторые приметы спада в экономике. По опросам клиентов из различных отраслей (промышленное производство, косметика, бытовая электроника, ритейл, телекоммуникации и т. д.), их прогнозы роста продаж пересмотрены с 10—15% до 5—10%. Таким образом, не стоит говорить о резком снижении продаж. В сложившейся ситуации мы прогнозируем плавное повышение стоимости товаров в связи с изменением курса рубля и инфляции и такое же плавное сокращение спроса.
Активным драйвером роста рынка экспресс-доставки по-прежнему является онлайн-торговля. Основные игроки e-commerce сегмента говорят о снижении динамики начиная с декабря 2013 года, однако все прогнозируют двузначный рост в этом году. Стоит отметить, что доля онлайн-продаж занимает всего около 2% от рынка ритейла в целом, но даже эти цифры вызывают интерес у логистических операторов. Как правило, даже у крупных онлайн-ритейлеров нет соответствующих компетенций и финансовых ресурсов для построения собственной логистики, поэтому с ростом продаж в регионах нарастает и спрос на аутсорсинг доставки. Если говорить о складских услугах, то интерес к онлайн-ритейлерам проявляют и фулфилмент-операторы (такие как Etraction, "Бета Продакшн"), и некоторые курьерские службы, создающие так называемые "фабрики посылок", и крупные складские операторы, находящиеся в поисках новых возможностей для развития бизнеса. Стоит ожидать определенной консолидации в этом сегменте в среднесрочной перспективе.
