Участники рынка указывают на слабые звенья в логистической цепочке и прогнозируют консолидацию провайдеров
PБК: Резкое сокращение поставок импорта в ходе кризиса стало главным фактором риска для российской логистики? Эта ли причина явилась катализатором для ужесточения конкуренции среди провайдеров?
Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской логистической ассоциации:
— Доходы логистических операторов действительно напрямую зависят от интенсивности грузопотоков, которые определяются потребительским спросом на рынке, а также от взаимоотношений логистических операторов и торговых сетей. В период кризиса импортные грузопотоки сократились на 30–35%, что привело к росту конкуренции. Но такой же уровень грузопотоков соответствует уровню 2005 года, так что ничего трагичного, на мой взгляд, не случилось.
Екатерина Гречухина, начальник отдела маркетинга и продаж «ТИС Групп»:
— Финансово-экономический кризис, безусловно, коснулся и отрасли транспортно-логистических услуг. В связи с общим сокращением объема инвестиций упали и объемы строительства новых объектов, а также произошло снижение уровня импорта грузов в Россию, в том числе оборудования и материалов. Таким образом, можно смело утверждать, что сократилось общее число заказов, что привело к обострению конкуренции среди вновь созданных и уже давно существующих транспортно-экспедиторских компаний.
Александр Шелков, генеральный директор Instar Logistics:
— Входящие потоки грузов упали, что непосредственно повлияло на работу всех компаний. Но чем выше уровень организации, тем ниже конкуренция. Кроме того, конкуренция зависит еще и от степени специализации логистического провайдера: чем она уже, тем менее заметны соперники. К примеру, в отраслевом секторе работают уже индустриально «заточенные» игроки, они продают не только знание логистики, но и понимание специфики, алгоритма работы клиента. Впрочем, в условиях России больше распространена конкуренция между легальными и полулегальными логистическими компаниями. Каждые из них заняли свою нишу.
Игра на понижение
РБК: Кризис привел к банкротству почти треть логистических компаний. Следует воспринимать эту ситуацию как естественный отбор или как признак несформировавшегося рынка?
Александр Камбуров, генеральный директор «АСМАП-логистик»:
— На мой взгляд, кризис помог бизнесу очиститься от непрофессионалов. Первыми «обрушились» набравшие неоправданные кредиты, в том числе по различным лизинговым программам. В заложники ситуации попали и экспедиторы, которые в гонке за клиентами не отслеживали механизм оплаты за свои услуги.
Алексей Лавров, менеджер по развитию бизнеса Западного региона, TNT Express в России:
— Кризис стал неким тестом на профпригодность: компании, которые, по сути, не являясь логистическими, а просто называли себя так, прекратили свое существование из-за неспособности конкурировать с реальными игроками рынка в период резкого экономического спада.
Владимир Тян, первый заместитель генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто»:
— За год, прошедший с начала кризиса, с рынка ушло достаточно много компаний, мелких и средних. Причина в том числе — в отсутствии устойчивой клиентской базы, сохранить, а тем более создать которую в условиях кризиса тяжело.
РБК: Правда ли то, что из-за большого дефицита «живых» денег в экономике и заметного падения спроса на логистические услуги компании вынуждены демпинговать? Насколько закономерен и экономически оправдан такой подход?
Янне Оксанен, президент Lainapeite:
— В связи с кризисом во многих компаниях был основательный пересмотр цен на логистические услуги. И на мой взгляд, это нормальная процедура, даже если речь идет о работе с постоянными партнерами.
Евгений Краповницкий, директор по логистике и работе с клиентами компании «Юнилевер Русь»:
— Все логично: покупатель услуг в данный период имеет все шансы диктовать условия как в области транспортной логистики, так и в области складской. Многие компании, понимая это, демпингуют с целью остаться на рынке.
И. Подобедов, директор по логистике «Эрманн»:
— Если говорить о стоимости услуг, например логистических операторов формата 3PL, то за год они упали примерно на четверть. И для «производственников» это очевидный плюс, так как логистические затраты являются для них существенной частью расходов. Тем самым у бизнеса появляется возможность не повышать конечную цену товара и, следовательно, сохранять спрос на него.
Александр Камбуров, генеральный директор «АСМАП-логистик»:
— Падение цен — причина того, что средние операторы практически лишены возможности взять кредиты, в отличие от игроков крупного бизнеса, многие из которых попали в программы по спасению экономики. В надежде на оживление рынка такие компании работают сегодня не на прибыль, а на покрытие расходов, фактически на оборотные средства.
РБК: А как оценивают ситуацию с кредитованием логистических компаний в сегменте среднего и малого бизнеса банковские специалисты?
М. Демехина, директор блока корпоративного кредитования КБ «Юниаструм Банк»:
— Сейчас рынок кредитования средних и малых компаний на рынке логистических услуг уже находится в периоде стагнации. Банки ужесточили требования к заемщикам, которые должны иметь достаточно надежные источники для погашения кредитных обязательств. Это могут быть компании, заключившие с крупными клиентами долгосрочные договоры на оказание логистических услуг, а также компании, склады которых заполнены не менее чем на 80–90%. Что же касается залогов, то здесь предпочтение стало отдаваться недвижимому имуществу.
РБК: Аналитики подсчитали, что наибольший урон кризис нанес именно складской логистике. Так ли это критично для рынка?
Александр Камбуров, генеральный директор «АСМАП-логистик»:
— Складская логистика, как я понимаю, получила серьезный удар из-за больших инвестиций в строительство, в том числе современных комплексов класса А. Сейчас у многих из владельцев этого бизнеса идет борьба с кредиторами. Очевидно, что большие вложения в складскую логистику окупятся в весьма отдаленной перспективе.
Алексей Лавров, менеджер по развитию бизнеса Западного региона, TNT Express в России:
— Проблема в другом: складские площади у нас в настоящее время разрознены между собой, так как в этом сегменте недостаточно развита информационная инфраструктура. А кризис всего лишь высветил эту проблему.
Константин Красько, генеральный директор филиала в Санкт-Петербурге, АПХ «Мираторг»:
— В условиях кризиса многие компании стараются снизить затраты. Они перевозят грузы, обращаясь к недорогим транспортным компаниям, хранят продукцию на складах более низких категорий, которые были построены еще в советское время и с тех пор не обновлялись. Что можно сказать о качестве таких логистических услуг?! Оно чрезвычайно низкое, так же, как и ответственность. Риски же, наоборот, высоки.
Назад в будущее
РБК: Как скажется на участниках рынка таможенная реформа, которая призвана наладить более эффективную систему доставки грузов по стране, значительно ускорив этот процесс?
Александр Шелков, генеральный директор Instar Logistics:
— Реформа таможенной службы, института брокеров, подлила масла в огонь к существующему финансовому кризису: привела к двойному сокращению брокерских компаний, отзыву большого числа лицензий, закрытию постов. Пока инфраструктура, на наш взгляд, не готова к обслуживанию того грузопотока, который планируют перевести на границу. Да, есть декларация об этом переносе, но нет понимания, где и как это будет происходить.
Андрей Савин, советник генерального директора Международного аэропорта Шереметьево:
— Вместо того чтобы переносить к границам терминалы, надо упрощать процедуру прохождения таможенных формальностей: в этом случае жизнь сама заставит бизнес строить терминалы в наиболее востребованных рынком и удобных с точки зрения расположения транспортных потоков местах.
Владимир Тян, первый заместитель генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто»:
— Реорганизация системы таможенного оформления своевременна, и с точки зрения решения вопросов экономической безопасности государства, и с позиций интеграции с европейским таможенным пространством, которое постоянно унифицируется. Кроме того, локализация пунктов таможенного оформления позволит серьезно упростить саму процедуру и внедрение информационных технологий. Согласен, что соответствующая инфраструктура пока не готова к реализации таких реформ, но по мере ее создания новый механизм в состоянии заработать эффективно.
РБК: В EALA потенциал российского рынка оценивают по критериям 2005 года — в 93 млрд долл., несмотря на то что до кризиса этот показатель составлял 120 млрд долл. Каковы перспективы дальнейшего развития логистики в РФ и что может стать новой точкой отсчета?
Александр Шелков, генеральный директор Instar Logistics:
— В ближайшей перспективе прогнозируется медленный выход из кризиса, без мощных скачков в увеличении грузооборота. Сильного подъема рынка мы не ждем, так как спрос не будет расти быстро, а значит, серьезно не увеличится и объем импорта.
Алексей Скатин, директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», член комиссии по транспорту РСПП РФ:
— Компаниям в секторе логистики в обозримом будущем придется заниматься внутренней оптимизацией. В краткосрочной перспективе ждем прекращения масштабного строительства — скорее всего не будут запускаться новые складские проекты, уменьшится объем закупаемой техники. В долгосрочной — не исключаю роста инвестиций в информационные технологии для повышения эффективности ресурсов. Эта стратегия наиболее эффективна для действующих компаний, которые будут стремиться в ближайшие три-пять лет на собственной базе создать универсальных логистических операторов.
Борис Меленевский, руководитель группы предпроектного консалтинга Oracle СНГ:
— Логистика уже сейчас становится реальным инструментом для повышения эффективности предприятий и конкурентоспособности отдельных отраслей экономики России. И это объективно: чем выше доля логистических затрат в себестоимости продукции, тем более важным становится повышение эффективности логистики. Ряд российских предприятий активно используют для этого лучшие мировые решения.
Чтобы добиться на предприятии показателей, демонстрируемых ведущими мировыми компаниями, управление логистикой нужно направлять одновременно на оптимизацию затрат, доходов и использования капитала. Примером может служить снижение удельных логистических расходов на литр продукции на 3,3%, достигнутое одним из лидирующих производителей напитков в России.
Николай Титюхин, президент ЕвроАзиатской логистической ассоциации:
— В докризисный период потенциал российского рынка логистических услуг оценивался в 120 млрд долл., и его рост составлял в среднем от 3 до 16% в год в зависимости от сегмента рынка. В 2009 году потенциал рынка понизился примерно на 10–12%, по оценкам экспертов, что соответствует 93 млрд долл. Прежде чем задумываться о прежней доходности, всем участникам надо будет пересмотреть свои показатели уровня обслуживания клиентов и качество услуг, представляемых на логистическом рынке России: их несоответствие современным европейским стандартам вызывает озабоченность и особо отмечается крупными компаниями-потребителями.
Евгений Краповницкий, директор по логистике и работе с клиентами компании «Юнилевер Русь»:
— Логистика в России находится в зачаточном состоянии. Чтобы говорить о перспективах, нужны профессиональные ориентиры. Сегодня на рынке недостаточно профессиональных игроков, действительно понимающих, какой сервис нужен клиентам и что такое настоящая логистика, особенно с точки зрения складской логистики и управления потокооборотом.
РБК: Произойдет ли укрупнение игроков в скором будущем?
Владимир Тян, первый заместитель генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто»:
— Думаю, что в ближайшее время транспортный рынок продолжит перераспределяться в пользу более крупных и средних компаний, этому способствует как повышение требований к качеству услуг, надежности подрядчиков, безопасности грузов, так и связанный с этим и уже упомянутый естественный отбор.
Алексей Лавров, менеджер по развитию бизнеса Западного региона, TNT Express в России:
— По идее, будущее логистики заключается в том, что на рынке останутся компании, обладающие региональной сетью, те, кто сможет обеспечить системный подход к клиентам, к организации логистических процессов на территории России.
Валерий Алисейчик, президент Ассоциации российских экспедиторов:
— Стоит ожидать консолидации рынка. В условиях роста конкуренции производители товаров в большой степени будут передавать логистические операции и логистику управления специализированным фирмам, но одновременно с этим будут расти их требования к таким фирмам. Думаю, что этот процесс приведет к объединению экспедиторских, логистических структур, расширив сферы их деятельности.
