Торговля с Китаем — стратегически важное для России направление: поток грузов между двумя странами растет с каждым годом, и существующая транспортная инфраструктура зачастую с ним не справляется. Планируемые инвестиции в открытие новых погранпереходов выглядят на этом фоне необходимыми, но недостаточными.
По данным Главного таможенного управления КНР, в январе—сентябре 2012 года товарооборот между Россией и Китаем составил $66,7 млрд — на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года. "Можно с большой долей вероятности говорить, что грузооборот Китая с другими странами значительно увеличивается год от года. Китай — это признанный лидер в поставках товаров в Россию",— говорит Андрей Ковалев, руководитель проекта Answer-Logistic.
Логистика является одним из самых сложных моментов в развитии торговых связей с Китаем. Два основных способа транспортировки грузов между Китаем и Россией — морские контейнерные перевозки и железнодорожные. Морские перевозки сейчас более распространены — по некоторым оценкам, на них приходится до 90% грузооборота.
В то же время железные дороги — стратегически важный для развития перевозок между Россией и Китаем вид транспорта. Он позволяет перевозить грузы в промышленном масштабе, транспортировать очень крупные партии товара. Теоретически он является еще и самым прямым и быстрым (30-35 дней до европейской части России). Но, как говорит Руслан Юлдашев, генеральный директор STS Asia (входит в STS LogisticsGroup), на практике сроки отгрузки зачастую задерживаются и в результате доставка морем — до Санкт-Петербурга — занимает те же 45-50 дней. Зато для заказчиков из Сибири и Дальнего Востока альтернативы железным дорогам практически нет.
Причин задержек грузов много; но одно из самых очевидных узких мест в логистических цепочках из Китая — пересечение границы. Есть только два прямых железнодорожных погранперехода: Забайкальск—Маньчжурия в Забайкальском крае и Гродеково—Суйфеньхэ в Приморском. В сумме на них приходится около половины железнодорожного грузооборота. Причем переход в Гродеково, по словам господина Юлдашева, очень мал с точки зрения пропускной способности и выгоден только в ограниченном количестве случаев, так как проигрывает по стоимости доставке в находящиеся рядом морские порты Владивостока и Находки. Остальные железнодорожные перевозки между Россией и Китаем осуществляются транзитом через Казахстан и Монголию.
Необходимость создания условий для увеличения грузопотока через границу по железным дорогам назрела довольно давно: существующих мощностей явно недостаточно. "Не хватает подвижного состава. После растаможки в высокие сезоны грузы могут до месяца ожидать отгрузки на ж/д, недельное ожидание — это в принципе норма. Все зависит от умения каждой конкретной компании "договариваться"",— говорит Евгений Колесов, генеральный директор Optim Consult. В последнее время властные структуры не только осознали проблему, но и более активно, чем раньше, занялись ее решением.
В сентябре прошлого года на Байкальском экономическом форуме Валерий Решетников, старший президент ОАО РЖД, сообщил, что в ближайшее время будет организовано строительство новых пограничных переходов на границе с Китаем: совместно с китайской компанией "Северо-Восточная Азия" будет восстановлен пограничный переход Махалино—Хуньчунь; будет построен железнодорожный участок Ленинск — госграница с Китаем в комплексе со строительством нового железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское—Тунцзян. Также предполагается реконструкция существующей железнодорожной линии Биробиджан—Ленинск.
Ведется разработка нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР)—Туманган (КНДР)—Хасан (РФ)—российская сеть железных дорог—Европа и в обратном направлении. Идея зарабатывать на транзите между крупнейшим мировым производителем Китаем и крупнейшим потребителем Европой кажется российским властям очень привлекательной. Еще одно перспективное с точки зрения РЖД направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, у которых нет прямого выхода к морю, транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для этого тоже нужны новые погранпереходы.
Наиболее реалистичными сейчас выглядят проекты создания транспортных коридоров Нижнеленинское—Тунцзян и Махалино—Хуньчунь. Переход Хуньчунь—Махалино, расположенный на самом юге Приморского края, когда-то функционировал. Он был построен в 1990-е годы на средства частных инвесторов — ОАО "Золотое руно" — по договоренностям с китайцами, которые построили нужную инфраструктуру на своей стороне. Но вскоре проект столкнулся со сложностями: начались судебные тяжбы и споры с ОАО РЖД, одним из акционеров компании. Переход функционировал четыре года, потом поезда по нему ходить перестали; в 2010 году инвестор проекта был признан банкротом и переход передали РЖД. После этого начались разговоры о возобновлении перевозок.
В конце 2011 года Владимир Якунин заявил, что перевозки по ветке Махалино—Хуньчунь начнутся уже в 2012 году. В сентябре 2012 года "Дальгипротранс" завершил проектные работы по возобновлению движения на линии Махалино—Хуньчунь.
На первых порах переход планируется использовать для экспорта в Китай угля и руды — до 3 млн тонн в год. Транспортировка навалочных грузов в таком объеме не потребует больших вложений в возобновление работы. Дальнейший рост перевозок приведет к развитию пограничной станции Камышовая, будет построен грузовой терминал для переработки импортных и транзитных грузов. Предполагается, что тогда общая годовая пропускная способность направления составит 8,5 млн тонн.
Другой относительно близкий к реализации проект — строительство железнодорожного мостового перехода через Амур Нижнеленинское—Тунцзян. Его главным инвестором выступает группа компаний "Петропавловск", которая намерена открыть несколько предприятий по переработке минеральных ресурсов в рамках проекта создания в Приамурье горно-металлургического кластера. Первый объект — Кимкано-Сутарский комбинат — начинает функционировать.
По планам к 2020 году из этого кластера в КНР будет поставляться около 20 млн тонн железорудного сырья в год. Строительство моста через реку существенно ускорит развитие этого кластера: путь грузов сократится почти на 1500 км. Это будет единственный переход на участке границы протяженностью 3000 км. По оценкам ГК "Петропавловск", стоимость сооружения российской части с левобережным подходом составит около 12 млрд руб. Строительство должно начаться в этом году, а первые поезда по мосту по планам ОАО РЖД начнут ходить в 2014 году.
Сложные перспективы
"Новые транспортные коридоры увеличат пропускную способность на границе и создадут хоть какую-то конкурентную среду, дополнительные услуги. Сейчас же переход между Китаем и Россией фактически один, и это приводит к серьезным трудностям для перевозчиков",— рассуждает Руслан Юлдашев. Например, раз в год на две-три недели погранпереход в Забайкальске задействуется на военные учения, и в это время отправить через него грузы невозможно. В случае повагонных погрузок перевозчикам приходится иногда до недели стоять в очереди, ожидая, пока груз перегрузят с китайского поезда на российский, из-за слишком большого транспортного потока, нехватки инфраструктуры, из-за того, что многие операции выполняются вручную. Но полностью изменить ситуацию с помощью новых переходов не удастся. "Объем российско-китайской торговли растет в разы быстрее открытия новых транспортных коридоров. Существующей инфраструктуры явно недостаточно. И никаких проектов, способных обеспечить радикальное решение проблемы, нет",— констатирует господин Колесов.
Расположены планируемые переходы так, что не позволят разгрузить потоки, которые сейчас идут через Забайкальский и Приморский края. Еще одна проблема, в возможности решения которой эксперты сомневаются,— недостаточность инфраструктуры: даже на действующих терминалах не хватает современных технических средств для досмотра грузов и обработки подвижного состава, подъемного оборудования. На станциях зачастую не оказывается элементарного инвентаря, его приходится ждать по несколько дней или привозить самостоятельно. Не понятно, как будут решаться эти проблемы в новых проектах, если до сих пор не решены в уже работающих. Наконец, проблема, существующая в одной части логистической цепочки, должна решаться с учетом всех последующих этапов и пониманием их проблем — расширение только одного узкого горлышка лишь ухудшит положение торгующих с Китаем компаний и заставит их предпочесть морские перевозки.
