Международные торговые компании корректно характеризуют российский рынок логистики как молодой, развивающийся и перспективный. Правда, с ремаркой «в будущем».
Европейская экономическая комиссия, оценив уровень таможни, инфраструктуры и компетенции специалистов, занятых в отрасли, в рейтинге развития логистики отдала России лишь 99-е место среди 150 стран мира. И списывать на кризис скромные позиции в этом рейтинге не стоит, считают аналитики, хотя отечественная логистика, как верная спутница импортозависимого ритейла, конечно, не могла не затормозить из-за существенного падения спроса фактически на все группы товаров.
От импорта к экспорту
Участники рынка сходятся в главном: с начала 2009 года наблюдалось резкое снижение объемов перевозок, и транспортники в борьбе за клиента были вынуждены значительно, на 30–50%, снижать цены. Подобную «гонку на выживание» смогли выдержать далеко не все. Во втором квартале 2009 года немало транспортных компаний приостановило или вовсе прекратило свою деятельность: около трети игроков ушло с рынка. В число аутсайдеров попали те, кто сделал ставку на обслуживание пяти-десяти клиентов с оптимизацией таможенных платежей: в условиях ужесточения мер таможенного контроля и падения заказов бизнес этих операторов стал нерентабельным.
Более крупные игроки адаптировались к новым экономическим реалиям за счет сокращения «лишнего» персонала, оптимизации внутренних процессов, снижения издержек, а также замораживания ряда инвестиционных проектов в связи с уходом ключевых инвесторов.
Впрочем, незапланированная остановка для отрасли как раз на пользу, считают клиенты логистических компаний, есть время перестроиться — пересмотреть стратегии развития и увидеть узкие места в бизнесе, который еще полтора года назад считался в России одним из самых динамично растущих. При правильной «перезагрузке» кризис открывает для некоторых направлений, к примеру контейнерной логистики, новые возможности. Но, как показывает практика, куда чаще он вскрывает хронические болезни, которые были незаметны в горячке потребительского бума.
Особенности российской логистики во многом сопряжены с размытостью комплекса ее задач и сложных условий их реализации: у регуляторов экономики и конечных заказчиков до сих пор разнятся представления о роли представителей этого бизнеса, который по традиции чаще воспринимают как посреднический, а не полноценный. В неточной идентификации кроется немало проблем логистической отрасли. Во многом именно этим объясняется и явный парадокс: при внушительных просторах российского рынка и многочисленных компаниях, нуждающихся в профессиональных партнерах по сопровождению и доставке грузов, объемы рынка российской логистики составляют всего 2–3 млрд долл.
На мировом рынке, указывают эксперты, позиции российских логистических компаний ослаблены несколькими факторами: изношенность основных фондов, сложности в развитии транспорта как единого комплекса, недостаточная эффективность взаимодействия различных видов транспорта затрудняют продвижение грузопотоков как внутри страны, так и по международным транспортным коридорам.
Между тем логистике должна быть отведена стратегическая роль в развитии экономики: главная задача этого бизнеса заключается в оптимизации расходов компаний, что сейчас, в условиях стагнации рынка, является серьезным конкурентным преимуществом. «Как показывает зарубежный опыт, сокращение логистических издержек всего на 1% эквивалентно почти 10-процентному увеличению объема продаж фирмы», — поясняет Виктор Сергеев, президент Международного центра логистики. Есть и другой бонус для отечественной экономики: формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем позволят ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство.
Но станет ли кризисная остановка катализатором для модернизации российской логистики с учетом на глазах меняющейся конъюнктуры рынка? На этот счет мнения аналитиков и провайдеров разнятся. Есть мнение, что оживить российскую логистику, вынужденную сегодня отчаянно демпинговать из-за сокращения числа заказов и объема грузопотоков, поможет изменение базового тренда: смещение пропорции экспорт–импорт в сторону увеличения экспортных перевозок. С одной стороны, в эффективности такого «разворота» можно усомниться: сегодня Россия может предложить в больших объемах разве что сырьевые грузы. Однако, уверен советник генерального директора Международного аэропорта Шереметьево Андрей Савин, предпосылкой для смещения в сторону экспорта может стать создание на территории России производств западных компаний. Соответственно, снижается зависимость от импортных грузов, на которых до сих пор держится до 70% всех транспортировок.
Между тем столь радужную картину портят объективные реалии: сложно просчитать, насколько быстро придут на наш рынок осторожные западные инвесторы, учитывающие российские нюансы — зоны риска в российской инфраструктуре и пробелы в реализации действующих нормативов. Иными словами, перенос производств в Россию не сведет на нет существующие системные проблемы, серьезно тормозящие развитие цивилизованного логистического бизнеса.
Зоны риска
Доверие крупных клиентов, в том числе западных торговых компаний, к российскому бизнесу логистики значительно снижается из-за нескольких ключевых барьеров. Главный из них — изначальная непрозрачность. Средние игроки настаивают на том, что в России заниматься логистическим бизнесом официально, по лицензии, невыгодно, пока в том же сегменте работают «серые» брокеры, которых практически невозможно привлечь к серьезной ответственности. «Пока практики и теоретики разрабатывают и предлагают свои варианты улучшения ситуации, по-прежнему существенная доля перевозок выполняется в тени, где нет налогов и, соответственно, обоснованных цен на услуги, где нет нормального обслуживания техники и, само собой, безопасности и надежности доставки грузов», — проясняет дисбаланс Кирилл Власов, директор по стратегическому развитию STS/RLS Logistics.
В итоге наличие лицензии и желание вести прозрачный бизнес оборачивается серьезными материальными затратами, часто не оправданными в условиях конкуренции на посткризисном рынке, где свои услуги по бросовым ценам предлагают полулегальные фирмы. «Серые» брокеры создают превратное отношение клиентов ко всем логистическим компаниям, и нередко из-за печального опыта взаимодействия с нелегалами ритейлеры в дальнейшем отказываются от сотрудничества с профессиональными провайдерами.
Вторая знаковая зона риска — страхование грузов и ответственности логистических операторов. По-прежнему остается много формальных поводов для отказа в страховых выплатах, поэтому выбор страховой компании и грамотная работа с ней имеют большое значение. «Экспедиторы и их клиенты часто становятся заложниками неотрегулированной ситуации в сфере страхования и непрофессионализма страховщиков. Кроме того, пока ответственность логистического оператора законодательно не ограничена, на мой взгляд, создаются неправильные стереотипы у обеих сторон», — подчеркивает нюансы Владимир Тян, первый заместитель генерального директора ХК ЗАО «Совтрансавто». На этой же проблеме акцентирует внимание участников рынка генеральный директор STS/RLS Logistics Рустам Юлдашев: «Если железная дорога утратила груз, то по закону об экспедировании 100% почему-то должны заплатить экспедиторы».
Но главное кардинальное отличие рынка логистики в России от международных аналогов — его фрагментарность: по этой причине рвется так называемая логистическая цепочка и тем самым нарушается базовый принцип данного бизнеса — оптимизация бизнес-процессов на всех уровнях и в разных сферах. Отсутствие комплексного подхода к развитию различных отраслей логистики сводит на нет взаимодействие между железнодорожным, автомобильным и морским видами транспорта, утверждают провайдеры. Вот почему, считают они, проекты по развитию логистического бизнеса нередко оказываются бессвязными и зачастую не оправданными в стратегическом плане. Следствием этого становятся неэффективные вложения.
Масштабный проект в Сочи не исключение: «Еще до начала стройки инфраструктура сочинского порта и железнодорожной станции уже загружены на 95%», — говорит Кирилл Власов.
Президент Ассоциация российских экспедиторов Валерий Алисейчик утверждает, что строительство логистических центров осуществляется сегодня под каждый вид транспорта без увязки друг с другом, что в конечном счете не решает проблемы скопления грузов на погранпереходах и в портах.
Бессвязный диалог
Отсутствие информационной связи между различными направлениями логистики становится особенно проблематичным сейчас, когда в качестве приоритетного направления развития экономики рассматривается интегрированная логистика, обеспечивающая постоянное движение грузов по отлаженной схеме транспортных коридоров (прим.: см. «Точки роста»).
В частности, большая роль отводится транзитному потенциалу России, в рамках которого, к примеру, правительство планирует наращивать перемещение грузов по коридорам Азия — Европа и Азия — Северная Америка.
Но при этом большая часть российских контейнерных перевозок, которые сегодня относят к наиболее перспективному и прибыльному направлению международной логистики, осуществляется в портах, где отсутствует единая информационная среда. Тем самым провайдеры практически не имеют возможности заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов.
Желающих закрепиться в этом бизнесе инвесторов чаще всего демотивируют вполне очевидные барьеры: в российском законодательстве, к примеру, отсутствуют нормы электронного документооборота, поэтому электронные документы (счет-фактура, электронный инвойс) не имеют никакой юридической силы, хотя они способны значительно упростить работу логистических компаний, снизить расходы и ускорить сроки выполнения заказов, особенно когда речь заходит об импорте.
Игроки рынка не спешат вкладываться в информационные технологии еще и потому, что не знают, каким образом будет реализовываться транспортная стратегия России до 2030 года и как при ее воплощении будут решаться все названные выше пробелы в современной транспортной инфраструктуре.
Своим или чужим?
Но некоторые эксперты видят решение проблем, устранение системных погрешностей российского рынка логистики во вступлении страны в ВТО. В TNT Express, к примеру, полагают, что положительным следствием такого вхождения станет широкое использование информационных технологий, в частности использование электронного документооборота, что наконец-то упростит взаимодействие между участниками ВЭД и таможенными органами. Другие представители отрасли связывают с ВТО надежды на появление цивилизованных договоров с различными иностранными логистическими компаниями. Между тем приоритетной задачей России при вступлении в ВТО является максимальное использование своего транзитного потенциала — естественного моста, по выражению председателя комитета по транспорту ГД РФ Сергея Шишкарева, соединяющего «два крупных международных производственных и торговых центра — Европу и страны Юго-Восточной Азии, АТР».
По словам некоторых экспертов, интеграция в международную торговлю может означать снижение тарифных и нетарифных барьеров на пути импорта и экспорта, что должно привести к появлению большего числа конкурентоспособного товара по более выгодным ценам. Но вступление в ВТО также может негативно сказаться на положении многих российских компаний, поскольку они окажутся неготовыми к конкуренции с западными технологиями и отлаженными процессами. Но при этом многие сомневаются в том, что потребители услуг будут непременно отдавать предпочтение иностранным провайдерам.
Зарубежным компаниям, решившим прийти на рынок России с развитием и продвижением комплексной логистики, утверждают эксперты, придется столкнуться с теми же системными проблемами, которые решают их российские коллеги.
Точки роста
В качестве наиболее перспективных для логистического бизнеса регионов рассматриваются Сибирь и Дальний Восток. Эксперты считают, что здесь нужно создавать интегрированные логистические центры, одинаково завязанные на разные виды транспорта. Одним из входов в транспортно-логистическую систему России может стать Екатеринбург. К доминантам развития логистического комплекса Сибири относятся транзит углеводородов и близость Казахстана. Будущими авиационными хабами в Сибири в перспективе могут стать Красноярск и Новосибирск. Основные логистические центры с точки зрения принципа кольцевания должны располагаться на расстоянии 500–700 км от крупного потребительского центра (в ЦФО это Москва).
Европейская экономическая комиссия рекомендует развивать маршрут Западный Китай — Казахстан — Россия — Европа как наиболее перспективный. В связи с морскими перевозками выделяются города России, где находятся крупнейшие порты: Санкт-Петербург, Сочи (в т.ч. из-за предстоящей Олимпиады), Мурманск (проект Штокманского месторождения и др.), Находка. К тому же в Минэкономразвития есть три программы, которые обеспечиваются бесперебойным финансированием, — Сочи, АТЭС и Мурманский транспортный узел.
