Проект постановления правительства Москвы "Об ограничениях движения грузового автотранспорта в городе Москве", опубликованный 17 ноября, предполагает, что с 15 января тяжелым грузовикам в дневное время будет запрещен въезд в Москву и даже проезд по МКАД. До введения запрета остались считаные недели, но сам проект пока не одобрен. Грузоперевозчики и ритейлеры единодушны: запрет приведет к росту розничных цен. При этом грузовиков в городе, возможно, меньше не станет.
Тотальный запрет
Автомобильные грузоперевозки — единственный сектор московского грузооборота, который устойчиво рос с 2001 года. Но этот рост увеличил количество тяжелых грузовиков на московских улицах. И их вклад в московские пробки. Как известно, президент Дмитрий Медведев поручил мэру Москвы Сергею Собянину с пробками бороться. Мэр борется. 17 ноября появился проект постановления столичного правительства, который, в частности, с 15 января 2011 года с 7.00 до 22.00 запрещает "передвижение по МКАД грузового автотранспорта грузоподъемностью более 1,5 т и въезд на территорию города, ограниченную МКАД, грузового автотранспорта разрешенной максимальной массой более 7 т".
Кроме того, предлагается с 7.00 до 22.00 запретить въезд внутрь Третьего транспортного кольца (ТТК) и передвижение по ТТК автотранспорта грузоподъемностью более 1 т. Документ появился в рамках реализации перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы, известного также как план Собянина. Этот перечень появился на сайте правительства Москвы 27 октября, как раз в тот день, когда Дмитрий Медведев дал поручение Сергею Собянину по пробкам. Обсуждение еще идет, но план Собянина уже реализуется. Один из разработчиков перечня, имевший отношение и к проекту постановления от 17 ноября, Александр Ованесов, партнер Strategy Partners Group (ЗАО "Стратеджи партнерс групп"), сообщил: "Любые ограничительные меры задевают чьи-то интересы. Поэтому будет проводиться оценка не только эффектов, но и рисков, для чего при мэрии создается группа внешних экспертов. Одновременно с ограничениями будут осуществляться компенсирующие мероприятия. Кстати, точный объем ограничений пока не определен. Никто не принимал решений о полном запрете въезда грузового транспорта на МКАД, эти параметры будут уточняться.
В любом случае ограничения будут вводиться поэтапно. На первом этапе, например, будет ограничение на въезд в утренние часы. На втором добавится вечерний временной пик. И только потом, не скоро, может быть введено ограничение для всего дневного периода. Таким образом, у участников движения будут время и возможность перестроиться".
Заметим, что до прихода Сергея Собянина на должность мэра Москвы консалтинговая компания "Стратеджи партнерс групп" в разработке именно транспортных моделей не была замечена и правительство Москвы не консультировала.
Стадо "Газелей"
Предполагаемый тотальный запрет на присутствие в городе и на МКАД фур и даже 10-тонников вызвал горячую дискуссию. Еще до обнародования проекта, 3 ноября, профсоюз водителей грузовиков направил в адрес мэрии открытое письмо с критикой проекта. "Фура выгрузила 20 т товара на подмосковном складе,— говорит руководитель межрегионального профсоюза "Дальнобойщик" Валерий Войтко.— После введения запретов перевезти эту партию в Москву возможно только на мало- и среднетоннажных грузовиках. Их понадобится не менее 4-12 единиц, в зависимости от грузоподъемности и кубатуры. Соответственно, в цену транспортной составляющей надо закладывать зарплату, сверхурочные, ночные и премиальные не для одного водителя фуры, а для целой бригады из 4-12 человек. Плюс расход топлива, возрастающий в разы,— большой привет экологии. Плюс само количество этих развозных грузовичков: выстроить их в колонну — место займут как три-четыре фуры. И это только транспортная составляющая, на себестоимость товара повлияет еще ночной режим работы складов и баз".
Примерно о том же говорят потребители грузоперевозок — торговые сети. Открытые письма протеста в мэрию входят в моду. 17 ноября газета "Коммерсантъ" сообщила, что такие письма уже отправили в мэрию АКОРТ (Ассоциация компаний розничной торговли) и РАТЭК (Ассоциация торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой техники). Директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов сообщил: "Мы не против борьбы с пробками. Но решать проблему надо комплексно. В нынешнем виде предложения мэрии, к сожалению, не носят комплексного характера. Если инициативы мэрии будут воплощены в нынешнем виде, это повлечет рост затрат на логистику до 70%. И розничных цен — на 10-30%. При таких строгих запретах возникновение незаконных схем для их обхода вполне возможно. Мы этим заниматься не будем — нам придется цены повышать".
Транспортный гордиев узел
В советское время строительство в Москве крупнейшего перевалочного узла по схеме "вагон-грузовик" оправдывалось военной необходимостью. Созданная тогда инфраструктура жива и поныне. Железнодорожные грузовые дворы "Москва-III", "Москва-Рижская" и др. занимают в городе огромную территорию. Так, 12 ноября мэр Москвы Сергей Собянин заявил: "На территории Москвы находится 380 км железных дорог. Для мегаполиса это огромная транспортная инфраструктура. От того, как она будет работать, зависит дальнейшее развитие Москвы в целом. Необходимо перейти к конкретным вещам, выстроить четкий график мероприятий в планах бюджетных расходов, в привлечении инвестиций".
Мегаполис, желающий избавиться от пробок, очевидно, не может позволить себе внутренний грузовой хаб. Сегодня ни в одном другом городе мира с населением свыше 1 млн человек внутренних хабов нет. Когда-то были (крупнейший в мире — в Лондоне), однако в 60-70-х годах прошлого века их волевыми решениями вывели за черту 30-50 км от городов. В Москве грузовой хаб функционирует по единственной причине: нет альтернативы. Схема российских железнодорожных путей такова, что импортный груз выгоднее тянуть вагоном до московского узла, здесь перегружать на фуры и затем развозить по соседним областям. Поставка вагоном напрямую означает крюк в несколько сотен километров и простои.
Запрет на грузовики власти собираются вводить через полтора месяца, но никакой новой логистической инфраструктуры в Московской области не построено. Нет даже проектов, не говоря уже о землеотводах. "В идеале,— говорит председатель совета директоров компании Smart Logistic Group Владимир Елин,— все логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении 15-30 км от МКАД. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы как в дневное, так и в ночное время. При этом логистические центры и парки необходимо строить между двумя федеральными трассами для возможности маневра потоками в случае пробок на одной из магистралей. Кроме того, должна существовать система оповещения о пробках в Московской области для грузового транспорта, работающего на Москву".
Фактически по проекту мэрии транспортные проблемы столицы будут экспортированы в область. С учетом состояния подмосковных дорог транспортный коллапс там наступит быстрее, чем в Москве. А Москву ждет рост цен. "Тарифы на внутригородскую дистрибуцию возрастут,— говорит гендиректор AsstrA Transport AG Олег Гребенько.— Я сомневаюсь, что нововведение улучшит ситуацию на дорогах, ведь один большегрузный грузовик — это пять-десять мелкотоннажных. Пока у нас нет четкого понимания, как будет работать наше подразделение, которое занимается внутригородской дистрибуцией, цены на доставку, несомненно, повысятся. В логистике есть закон: самая дорогая — последняя миля. Другими словами, наиболее рационально доставлять груз к получателю максимально большой транспортной единицей. Вместе с тем логистическая составляющая в цене не слишком высока, поэтому большого скачка не будет. Если доля логистической составляющей — 5-6%, как для продуктов питания, рост может быть 2-3%. Для товаров с большей долей логистической составляющей — 5-6%".
Правила и исключения
В оценках последствий реализации инициативы московской мэрии наблюдается разброс: торговые сети говорят о росте розничных цен на 10-30%, производители логистических и складских услуг — о росте на 5-8%. Причина расхождения, видимо, кроется в п. 3.3 проекта постановления, который гласит: "В целях обеспечения потребностей населения города Москвы в грузоперевозках с 7.00 до 22.00 въезд грузового автотранспорта в пределы зон ограничения движения осуществляется по специальным разрешениям сроком действия 1 сутки (выдаются в день обращения на основании заявления, ПТС и документа, подтверждающего необходимость осуществления грузовой перевозки)". То есть если нельзя, но очень хочется, то все-таки можно. И имеются некоторые подозрения, что 16 января 2011 года на столичном рынке грузоперевозок возникнет хороший мальчик или, что вероятнее, группа мальчиков-зайчиков, которым вожделенные разовые пропуска будут выдаваться всегда и без ограничений. А дальше хорошие мальчики начнут этими пропусками торговать, ровно так же, как сейчас идет бойкая торговля пропусками для въезда тяжелых грузовиков в центр города. Все, кому надо, эти пропуска купят, что в итоге и даст повышение розничных цен в городе примерно на 8%. Впрочем, антикоррупционная экспертиза проекта постановления от 17 ноября еще не завершена.
Профсоюзы водителей большегрузов (которым, возможно, придется платить "коррупционный налог" за въезд в Москву) свою позицию уже определили. Валерий Войтко: "Для обеспечения жизнедеятельности мегаполиса рассматривается возможность введения пропусков. С чем боролись, к тому и вернулись! Пропускной режим въезда грузового транспорта в столицу на протяжении десятка лет показывал свою неэффективность. Номинально бесплатный пропуск для въезда грузовика в Москву по факту давно превратился в предмет купли-продажи. Нет никаких сомнений, что откаты при распределении пропусков, взятки инспекторам при пересечении МКАД только увеличатся".
Малый бизнес реагирует на предполагаемые нововведения не так жестко. Сергей Борисов, президент межрегиональной ассоциации малого бизнеса "Опора России": "Понятно, что радикальные меры возникли не от хорошей жизни. Главное в решении этой сверхсложной задачи — не наломать дров, как это получилось со сносом ларьков. Мы уверены, что проблему пробок нужно решать комплексно, в рамках формирования новой стратегии развития столицы".
Сдержанность малого бизнеса понятна: от "коррупционного налога" ему, возможно, удастся уйти, ведь он в основном пользуется "Газелями" и среднетонниками (5-7 т). Так или иначе, работы для "газелистов" в случае реализации постановления мэрии точно прибавится. Все-таки фура — это замах уже на средний бизнес. Таким образом, малый бизнес от инициатив мэрии скорее выигрывает.
Кнут без пряника
Стоит иметь в виду, что немало фур находится в частном владении москвичей — физических лиц. Перевозчики часто нанимают водителей со своим большегрузом, это выгодно и нанимателям, и водителям. Вернее, было выгодно. В случае реализации инициатив московской мэрии в нынешнем виде водителя на личной фуре в город, видимо, не пустят. И даже пропуск не дадут, потому что он может не груз везти, а, например, домой ехать. Никаких исключений для таких людей не предусмотрено. Видимо, им придется бросать грузовик в Подмосковье и добираться домой общественным транспортом. А утром — обратно.
Впрочем, возможно, что планы мэрии претерпят изменения. Из достоверных, но пожелавших сохранить анонимность источников "Деньгам" стало известно, что проект постановления от 17 ноября и весь план Собянина в мэрии Москвы считают сырым. Мэрия неофициально попросила четыре профильных института внести свои предложения по доводке проекта. Однако это нужно сделать до конца года, если мэрия действительно хочет ввести запреты с 15 января. Видимо, документ все-таки будет принят в сжатые сроки, потому что решать проблему московских пробок надо.
И начнут не с возведения в Подмосковье необходимой инфраструктуры и постепенного выноса из города грузового хаба. По российской традиции сначала будет запрет, который и подстегнет строительство складов за городом. "Нужно, чтобы при выводе логистических центров из Москвы,— говорит Владимир Елин,— была разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, к областным логистическим паркам. Не надо забывать и о том, что Москва примерно на 60% потребляет импортные товары. Поэтому крайне важно оптимально разместить таможенные посты и склады временного хранения. Пока же таможенная логистика далека от совершенства. В частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на юг города. Тысячи автопоездов с овощами и фруктами идут неоптимальными маршрутами. Если проблемы инфраструктуры будут решены, то в ночное время охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40-50%".
Итак, власть в очередной раз хочет кнутом, но не пряником загнать бизнес в новые правила. И вполне может этого добиться, хотя издержки, особенно на первых порах, будут велики. Зато нас ожидает бум складского строительства в Московской области.
Москва перевалочная. Грузооборот
В Москве расположен крупнейший в России железнодорожный узел, общий для 10 радиальных направлений. В него входят 9 сортировочных станций и 11 грузовых дворов, обрабатывающих местные и транзитные грузы. Грузооборот железнодорожного транспорта в 2009 году составил 70 млн т (в 2001 году — 89,5 млн т).
Автомобильный грузооборот в Москве в 2009 году достиг 73,8 млн т (в 2001 году — 56,5 млн т). Также в столице работают 11 таможенных складов, включенных в реестр ФТС. Их общая площадь — более 14 тыс. кв. м, объем обрабатываемых грузов не раскрывается.
Город обслуживают четыре аэропорта (аэропорт Быково прекратил работу 1 ноября 2010 года). Грузооборот здесь в 2009 году составил 260 тыс. т (включая почтовые отправления), в 2001 году — 360 тыс. т.
В столице также расположены три речных порта, однако порт пяти морей не может похвастаться большим грузооборотом на воде. У Северного речного порта в 2006 году было 3,29 млн т, у Южного — 1,18 млн т. Помимо перевалки грузов (в основном стройматериалы) порты сдают в аренду складские помещения. В 2009 году власти города договорились с инвесторами о реконструкции Западного речного порта, который будет преобразован в логистический центр ММДЦ "Москва-Сити" площадью 240 тыс. кв. м.
