Alibaba инвестирует 15 млрд долларов в развитие логистики в Китае. В США Amazon и Walmart соревнуются в скорости доставки заказов клиентам. В России же до сих пор считается нормой ждать посылку из интернет-магазина неделю и более. Разбираемся, что мешает развиваться российскому рынку логистики, и когда доставка станет быстрее и дешевле.

Alibaba Group инвестирует более 15 млрд долларов в развитие китайской логистики – сообщает издание China Money Network. На эти деньги планируется создать высокотехнологичную платформу, которая позволит компании ускорить доставку заказов по территории Китая и сократить затраты на логистику. Ожидается, что с внедрением новой платформы доставка посылок в Китае будет происходить максимум за сутки.

Владелец Alibaba Group Джек Ма озвучивает и глобальную цель: сократить сроки доставки отправлений по всему миру до 72 часов. Китайский ритейлер уже ощутимо ускорил доставку трансграничных заказов: сейчас она составляет, в среднем, 10 дней вместо 70 дней пять лет назад.

Сокращение сроков китайский гигант смог добиться благодаря применению современных технологий. Cainiao (дочерняя компания Alibaba) перешла на использование электронных чеков и этикеток. Благодаря этому отправка посылки в Китае может быть выполнена за минуту. Джек Ма рассчитывает, что уже в обозримом будущем его компания будет обрабатывать миллиард отправлений ежедневно.

В США тренды развития логистики задают Amazon и Walmart. Компания Джеффа Безоса делает все для того, чтобы доставка заказа клиенту проходила как можно скорее. В 2016 году Amazon обзавелся собственным авиапарком. Самолеты Boeing 767-300 сократили сроки доставки внутри страны до 1–2 дней. Также несколько последних лет ритейлер все более активно использует беспилотники для доставки «последней мили».

Walmart идет по пути строительства сети локальных складов, расположенных не дальше 10 км от густонаселенных районов США, где проживает до 90% населения страны. Это позволяет ритейлеру уменьшить и время, и стоимость доставки.

На Западе клиенты диктуют свои условия продавцам: если компания не может привезти товар в течение суток, скорее всего, покупатель уйдет к конкуренту. Это заставляет ритейлеров совершенствовать процесс логистики, внедряя все более современные технологии. В России до сих пор считается нормой ждать заказ из интернет-магазина неделю и более, особенно, если речь идет о почтовой доставке.

Огромные расстояния и транспортные проблемы

Одна из основных проблем, с которой сталкиваются российские интернет-продавцы сегодня, – недостаточный уровень сервиса логистических операторов, – считает Алексей Бездеткин, коммерческий директор службы доставки Boxberry. – Это касается и сервиса в отделениях, и сроков доставки, особенно в пиковые периоды.

Типично российская особенность – скорость доставки. Из-за обширных территорий в России есть регионы, куда заказы едут несколько недель. Альтернативный вариант – авиадоставка – сокращает срок, но в разы увеличивает стоимость услуги. Логистика централизуется в Москве и нескольких крупных городах. Отсутствие хабовой структуры, развитой системы транзитных складов и складов комплектации заказов в регионах не позволяет серьезно сократить сроки.

Схожей точки зрения придерживается Дмитрий Рыбаков, генеральный директор компании ConsID (российский разработчик систем управления складом и логистикой). В огромных масштабах России недостаточно развито транспортное и авиасообщение, если сравнивать с западными и азиатскими рынками, что увеличивает время доставки товара и ее стоимость. К тому же, в случае с воздушным сообщением значительная часть операционных решений так или иначе предполагает транспортировку через московский авиаузел, что сказывается на сроках, – отмечает Мария Зайцева, директор по развитию B2C сервисов компании DPD в России.

Основная проблема ритейла – неразвитость логистической инфраструктуры, – убежден Алексей Мизин, независимый эксперт по логистике и закупкам. Не хватает складских площадей необходимого класса, владельцев качественного подвижного состава, отмечается дефицит транспорта в сезоны пиковых потребностей. Крупные сетевые игроки вынуждены инвестировать в собственную инфраструктуру, строя распределительные центры и торговые помещения, а также приобретая транспорт. Это тормозит экспансию из-за колоссальных инвестиций в основные средства и зачастую смещает фокус с продаж и маркетинга на логистику и грузопереработку.

На Западе нет такого разрыва в развитии территорий, как в России, – подчеркивает Алексей Мизин: «Между Россией «до Урала» и Россией «за Уралом» инфраструктурная пропасть. В том числе, по этой причине никто из крупнейших игроков российского ритейла не развивается в Сибирском и Дальневосточном округах. С точки зрения логистики преодолевать такие расстояния, консолидируя товар от поставщиков в центральной России и на Юге, невозможно из-за сроков реализации скоропортящихся товаров. А воспроизводить дублирующие управленческие структуры на территориях с другими часовыми поясами рискованно и затратно».

Качество дорог, связывающих центральную Россию и ДФО, оставляет желать лучшего, что также уменьшает возможности равномерно покрывать страну сетью распределительных центров и торговых объектов. Если в регионах, где объекты складской инфраструктуры имеют приемлемую для оперативной доставки плотность, говорить об ускорении логистики хоть как-то возможно, то в Сибири и на Дальнем Востоке такой инфраструктуры в принципе. Во многие регионы доставить быстро можно только авиатранспортом, что, во-первых, дорого, а во-вторых – не решает проблемы «последней мили».

Слабое внедрение технологий

Еще одна серьезная проблема связана с недостаточным внедрением технологий в логистике. В России рынок транспортных перевозок еще достаточно молод, и далеко не у всех компаний есть современные ИТ-решения для автоматической обработки посылок. Часть заказов обрабатывается вручную, что снижает скорость доставки товара потребителю, – говорит Дмитрий Рыбаков, ConsID.

Кроме того, на логистическом рынке основную долю занимает монополист – «Почта России», а основные его конкуренты не имеют достаточной инфраструктуры для обработки посылок в отдаленных уголках России, поэтому конкурировать с монополией достаточно трудно. Это также не способствует повышению уровня сервиса.

Также эксперт отмечает неоднородность услуг. Например, в Москве курьеры приезжают к покупателям с онлайн-кассами, пользуются мобильными приложениями, где в онлайн-режиме фиксируют выкупленные позиции и передают статусы. В дальних регионах нередко при курьерской доставке не принимают платеж картой или заранее готовят чек, что является нарушением закона.

На проблему большого количества наличных оплат обращают внимание и другие опрошенные нами эксперты. Об этом говорит преподаватель кафедры маркетинга Института отраслевого менеджмента РАНХиГС Юлия Сяглова и директор по продажам компании СДЭК Светлана Афанасьева. «Около 80% покупателей в США и Европе делают предоплату заказа, у нас эта цифра – около 10%, – отмечает г-жа Афанасьева. – Не так много операторов доставки и интернет-магазинов, у которых свои курьеры, предлагают оплату по карте в регионах, особенно, в малых городах».

Между тем, именно небольшие населенные пункты сейчас демонстрируют самый большой прирост. По данным СДЭК, количество отправлений в города с населением менее 50 000 человек за 2017 год выросло почти на 400% по отношению к 2016 году.

В России применение высоких технологий в логистике пока развито слабо, – считает Светлана Афанасьева. И дело не в технологическом отставании, а в том, что пока это не выгодно. Не все могут позволить себе массово внедрять инновации, поскольку это серьезные расходы.

«Сегодня в логистике ситуация не позволяет делать инвестиции, возврат которых оценивается в 5-7 лет, – говорит эксперт. – Плюс недоступность кредитных ресурсов и низкая стоимость труда, которая в разы отличается от Европы или США. Пока цена аналогичной операции будет дешевле, чем использование роботов, компании едва ли захотят активно работать с новыми технологиями».

Будущее – за автоматизацией доставки

Примеров внедрения технологических решений в сфере доставки в России пока не много, но они есть. Например, компания DPD начала использовать автоматическое распознавание адресов. Также в компании создали модуль маршрутизации, который после разбора адресов и определения геокоординат автоматически выстраивает маршрут для курьера, предлагая наиболее эффективный вариант с учетом транспортной загруженности города. Благодаря этой разработке стала доступна доставка в течение двухчасового интервала: сейчас она запускается в Москве, а чуть позже – еще в 50 крупных городах.

«Почта России» тестирует доставку дронами. Первый запуск прошел неудачно – беспилотник врезался в дом сразу после взлета, а вторая попытка оказалась вполне успешной. Дрон доставил несколько писем из села Верхний Саянтуй до села Надеино в Бурятии. Протяженность маршрута по воздуху между двумя этими населенными пунктами составляет 12 км, в то время как по земле – минимум 43 километра.

Автоматизацию и роботизацию процессов как складской логистики, так и доставки «последней мили» участники рынка называют будущим отрасли. Однако не ясно, когда это будущее наступит в России.

Роботы уже активно трудятся на складах Amazon, Alibaba, JDA и других гигантов рынка. Также крупные зарубежные ритейлеры делают попытки использования дронов и квадрокоптеров, но здесь можно видеть лишь пилотные проекты с большим количество ограничений, без отработанной технологии, пригодной для масштабирования, – считает Дмитрий Рыбаков, ConsID.

Алексей Бездеткин, Boxberry считает, что дроны и роботы-курьеры — популярная, но пока не жизнеспособная тема для России. Для их массового использования нужны серьезные инвестиции и изменения в законодательстве. При этом насущной необходимости в такой автоматизации нет: хорошо обученный курьер работает сейчас довольно эффективно, и заменить его дроном в ближайшее время не получится.

Вячеслав Тимонин, IT-советник генерального директора транспортной компании «ПЭК», отмечает, что для доставки с помощью беспилотников в России сначала нужно создать соответствующую инфраструктуру. В первую очередь – выделенные линии и контролирующее оборудование. Также необходимо разработать правила дорожного движения для БПЛА, особенно это касается крупных городов с высокой загруженностью дорог.

А Владимир Серебряков, директор по развитию бизнеса компании FM Logistic, отмечает, что, помимо перечисленного, требуется разработка решений, обеспечивающий процедуру сдачи-приемки товара у роботизированного курьера и процедуру разрешения споров в случае выявления ошибок, недостачи или повреждения доставленных товаров. Кроме того, нужно разработать и принять законодательные нормы, регламентирующие движение беспилотных аппаратов.

Технологии, связанные с автоматизацией процессов, активно примеряют на себя лидеры российского рынка: и крупнейшие ритейлеры, и экспедиторы, и производители FMCG-продукции. Однако зачастую технологии опережают развитие законодательной базы, – говорит Алексей Мизин: «Для примера: на днях была совершена первая в стране перевозка с полностью электронным комплектом товаросопроводительных документов. Законодательно электронной транспортной накладной пока не существует. Но этот эксперимент был организован в качестве прецедента для лоббирования скорейшей «легализации» технологии на законодательном уровне».

Если говорить о доставке дронами, – продолжает эксперт, – то можно с уверенностью прогнозировать, что в закрытых системах (например, для инвентаризации складов) технология приживется очень быстро. Что касается пространства городов, там препятствий пока достаточно много. Но, скорее всего, они будут устранены уже в ближайшие 5-10 лет.

Алёна Яркова | RETAILER.ru

Подписывайтесь на наш каналы в Telegram и «Яндекс.Дзен», чтобы первым быть в курсе главных новостей ритейла.