Товарооборот между Россией и Китаем растет с каждым годом, но до цивилизованного регулирования взаимных грузопотоков еще очень далеко. Пока российские инициативы вынуждают экспедиторов пользоваться серыми схемами и искать обходные пути, чтобы даже не переплачивать, а просто довозить свой груз до адресата.

Среди стран-импортеров, поставляющих свои товары в Сибирь, Китай устойчиво занимает первое место. И объем товарооборота постоянно растет. Так, за первое полугодие текущего года рост составил 32%. В абсолютных цифрах совокупный товарообмен Сибири с Китаем превышает 1,5 млрд долларов. При этом импорт в 6,5 раза превышает экспорт только по одной Новосибирской области, которая считается основным координатором грузопотоков. Логично, что большинство контрактов региональных логистических компаний «завязано» на перевозках грузов именно из Поднебесной. Каковы проблемы и перспективы этого сегмента торговли? Об этом говорилось на первой Конференции импортеров Сибири, организованной в конце сентября журналом «Эксперт-Сибирь».

Казахстан удобнее

Официально считается, что из Китая в Россию возить грузы можно тремя основными сухопутными путями — железной дорогой через Забайкальск, а автомобилями — либо по Чуйскому тракту (через Монголию), либо по новому маршруту через Казахстан (Достык). Но в реальности по Чуйскому тракту практически никто ничего не возит, а новый путь стал востребован благодаря созданию Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана: после открытия границ увеличение транзита грузов из Китая через степного соседа, по некоторым оценкам, составляет 30–40%. Участники рынка объясняют это тем, что «транзитить» грузы стало выгоднее с точки зрения временных и финансовых затрат. Например, индекс таможенной стоимости в Казахстане ниже, чем в России. Если растамаживать там ту же обувь, то за пару нужно будет отдать всего 5 долларов (вместо 12 долларов в России). Подобная ситуация и с уплатой НДС. Ставка налога в Казахстане — 12%, в России — 18%. «Кто возит грузы из Монголии по Чуйскому тракту? Никто. Там дороги нет. Зато в Казахстан (Достык) — очередь. Контейнеры простаивают по 45–60 дней для перегрузки с одной колеи на другую. Не успевает железная дорога, нет вагонов. Просто потому, что оформиться в Казахстане стоит намного дешевле и быстрее, чем оформляться на нашей таможне», — считает индивидуальный предприниматель Сергей Якимец. «Хотя перевозка через эту страну стоит в разы дороже, чем через Забайкальск. Например, из Шанхая до Новосибирска увезти фуру стоит плюс-минус 20 тысяч долларов, через Забайкальск это обошлось бы в два раза дешевле. Зачем же люди растомаживаются и едут через Казахстан? Ответ очевиден», — комментирует заместитель генерального директора компании «Сибирь-Транс» Николай Спирин.

Однако возникают проблемы, связанные с транзитом груза из Китая через Казахстан и Россию. «Создан сквозной транзит благодаря электронному взаимодействию между информационными системами двух таможенных служб. Но при применении процедуры таможенного транзита пока не решена проблема по обмену информацией об оформленных сертификатах обеспечения уплаты таможенных пошлин и налогов, что приносит много проблем перевозчикам. Эти проблемы не касаются тех, кто осуществляет доставку с использованием книжек Международной дорожной перевозки (МДП), поскольку в этих случаях действует международная система гарантии. Именно этим объясняется возрастание перевозок с применением книжек МДП. Вместе с тем учитывая, что Китай не является участником конвенции МДП, применение книжек МДП при перевозках между казахстанскими и российскими таможенными органами внутри единого Таможенного союза противоречит положениям Конвенции МДП 1975 года», — говорит начальник службы организации таможенного контроля СТУ Виктор Огурцов.

О чем идет речь?

Традиционно в международных перевозках используются книжки МДП — удобный инструмент, позволяющий провозить товары через границы без уплаты таможенных пошлин в пунктах пропуска. Перевозчик платит пошлины после достижения грузом пункта назначения. Китай этим инструментом не пользуется, но Казахстан, Россия и Белоруссия всегда работали с книжками МДП. С возникновением Таможенного союза (ТС) российский регулятор стал считать, что раз речь идет о едином таможенном пространстве, применение книжек, выданных в Казахстане, является нелегитимным, поскольку по факту торговля уже не является международной. Конечно, в теории перевозчик должен иметь возможность ввести товар через пункт пропуска в любом месте, заплатив пошлину там, где ему удобно (где находятся оригиналы документов). Но электронный обмен документами между Казахстаном и Россией до сих пор не налажен. А пересылать бумаги из Новосибирска, Москвы или Санкт-Петербурга в пункт пересечения границы ТС в Казахстане для каждой партии товара — дело, устраивающее далеко не каждую транспортную компанию.

Перевозчики отмечают, что МДП — единственная система, которая через между­народную гарантийную цепь уже более полувека предоставляет действующую в течение 27 месяцев гарантию в 57 странах-членах конвенции. Кроме того, это и самая дешевая система. Средняя цена книжки МДП, позволяющей перевозить груз последовательно через десять границ стран конвенции, составляет всего 100 долларов. В то же время средняя цена внутренней гарантии, предоставляемой национальными таможенными брокерами в ТС, составляет 1,5–2 тыс. долларов. Получается, что внутренняя гарантия обходится дорого, при этом книжки МДП внутри ТС не действуют. Вот такой парадокс. К тому же Казахстан книжки МДП все-таки выдает. «Россия и Белоруссия настаивают на том, что принципы конвенции МДП на союз не распространяются. Но для Казахстана это совершенно невыгодно. Стоимость транзита автотранспорта по территории РФ может вырасти в десятки раз, так как перевозчикам придется пользоваться системой национальных гарантий», — отмечает президент Союза международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО) Махсат Сактаганов.

Участники рынка возмущены: «Сделали Таможенный союз, но не сделали никакого обеспечения. Я не могу в Белоруссию дорогой груз увезти (стоимостью больше 60 тысяч евро). Таможенное управление сопровождения не дает, так как обеспечения нет. Вопрос: как довезти груз из Китая до Белоруссии?» — спросил Сергей Якимец у представителя таможни. «Только через обеспечение», — ответил Виктор Огурцов.

Как быть транспортным компаниям в сложившейся ситуации? Пока самым «белым» способом работы остается следующий: поехать в Белоруссию, взять гарантийный сертификат и отвезти на переход Казахстан–Китай, ведь принимаются только оригиналы документов. Однако очевидно, что власть пока не успевает за рынком — удобных решений на уровне регулятора пока не выработано. Поэтому в реальности применяются различные серые схемы, к примеру, когда груз перепродают в Алма-Ате и дальше в Белоруссию он идет как казахский.

Исключить коррупцию

Вопросы к таможне были и другие, касающиеся коррупционной составляющей. «Из Белоруссии в Россию на смоленской таможне водителей вынуждают заезжать на склад временного хранения (СВХ), где никаких таможенных процедур не происходит. Инспектор таможни не выпускает документы, пока водитель добровольно не напишет заявление о размещении на СВХ. Только там перевозчику отдадут документы, но стоимость часа на этой частной стоянке — три тысячи рублей. Пока деньги не заплатишь, документы не возьмешь. Альтернатив нет. Когда что-то начинаешь доказывать, сразу появляются проблемы с документами. Могут даже проколоть колеса», — рассказали на конференции представители компании «Лорри Групп». Эта организация дважды судилась с Федеральной таможенной службой (ФТС), но проиграла оба суда. Некоторые участники рынка уверены: такая необоснованная такса — это чей-то бизнес, какое-то дочернее предприятие, которое, видимо, крышует таможня.

Почти все транспортно-экспедицион­ные компании сталкиваются с чем-то подобным. Но рецепт для всех сегодня только один. «Нужно биться самим. Звонить в таможню и выяснять все вопросы. Никто не отменял статью 71 федерального закона «О таможенном регулировании…» о бесплатном нахождении транспортных средств в зоне таможенного контроля. В каждой таможне и в региональном управлении есть соответствующие отделы или телефоны доверия, и это реально помогает», — говорит заместитель директора по внешне­экономической деятельности «Байт-Транзит-Экспедиция» Юрий Стрелец. Но совершенно понятно, что «биться самим» — это вынужденный выход. Чтобы исключить неправомерные ситуации, нужен цивилизованный и прозрачный рынок.

Вполне возможно, сократить масштабы коррупции на таможенных пунктах поможет электронный документооборот, поскольку при нем упраздняется человеческий фактор. Уже сегодня, если груз находится в Забайкальске, Кяхте или в любой другой приграничной зоне, таможенную электронную декларацию можно подать в Новосибирск или Иркутск, где находятся центры электронного декларирования (ЦЭД). Рынок уже прочувствовал преимущества данной формы подачи документов. По оценкам Сибирского таможенного управления, сегодня 95% деклараций подаются в электронном виде, и этой услугой пользуются как минимум 86% участников рынка. В ближайшее время в Сибирском регионе планируется создать еще 7 ЦЭДов.

Единственное, на что регулятор просит обращать внимание — на достоверность информации, указанной в декларации. Точность данных позволяет избежать лишних издержек при транспортировке груза. Если, к примеру, таможенный индекс покажется инспектору при проверке заниженным, он будет вправе отправить такой груз на перепроверку. Понятно, что таможенники на местах этим правом активно пользуются, по словам игроков рынка, выбирая «самую дорогую декларацию на вид товара». «Приехал груз, инспектор быстренько ищет декларацию под таким кодом, но самую дорогостоящую, и говорит: ребята, вот партия (такого же товара) завозилась по таким ценам, так что будьте любезны…» — рассказывает ведущий логист-аналитик «Сибирь-Транс» Дмитрий Жмайлов. Другими словами, если индекс таможенной стоимости по типу груза колеблется от 2 до 10 долларов, инспектор выберет более дорогой. И тогда компании необходимо будет внести обеспечение, чтобы груз мог ехать дальше или предоставить оригиналы всех документов и подтверждения от компании-поставщика. В этом случае, как отмечают участники рынка, играют роль традиционные для России факторы, прежде всего интересы разных ведомств: у таможни — свой план наполняемости по сборам, у прокураторы — свой по борьбе с коррупцией. Компаниям же приходится лавировать между ними.

Нарастить вес

Из-за вступления России в ВТО на рынке также ожидаются определенные перемены, направленные на сегментацию и укрупнение. Так же как и в других сферах российской экономики, в логистике появляются опасения, что рынок ждет экспансия западных компаний. «Западные логистические компании начинают активно приходить в регионы. Еще перед тем как Россия вошла в ВТО, они вошли в Казань, Нижний Новгород и начали там активно работать. С освоением западной России они пойдут на Урал и в Сибирь. При ВТО объем товарной массы возрастет, а западные компании доверяют именно западным перевозчикам. Крупные будут доверять крупным, и рынок перераспределится в их пользу», — отмечает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.

Однако есть нюансы. Зачастую западные компании поручают перевозку груза не транспортной фирме, а оператору, который в свою очередь нанимает логистические компании, предлагающие более низкие цены. При этом основная маржа остается у компании-оператора с известным брендом. «Сегодня крупная компания обращается к западному экспедитору, зачастую это именно экспедитор, а не владелец подвижного состава, который берет значительную часть суммы, заплаченной западной компанией, и нанимает отечественную транспортную компанию, которая и везет груз. Экспедиторские компании получают комиссии просто за свой бренд. К примеру, мы недавно выполняли заказ, так, из 300 заказанных машин (везли завод) 270 были российские. Крупная фирма наняла экспедитора, который выступил в роли оператора, а заказ в результате выполнила российская компания», — сетует представитель компании «Логран логистик».

Чтобы конкурировать с западными компаниями, нужно серьезно позиционировать себя на международных рынках, вкладываться в раскрутку бренда, хотя бы участвуя во всемирных выставках. Ведь выкладывая крупные суммы за бренд, компании банально перестраховываются. «Говорить о какой-то  тенденции укрупнения существующих игроков сибирского региона пока рано. Пока это лишь  единичные случаи.  Мы располагаем фактами, когда транспортные предприятия в Алтайском крае и в Новосибирске  пополнили свой автопарк в этом году сразу несколькими десятками единиц новой импортной техники. При этом они приобретают машины под конкретных контрагентов, с конкретным товаром. Кроме того, на региональный рынок зашел такой крупный игрок, как компания «Делтранс». Однако, несмотря на эти плюсы, мы проигрываем западным перевозчикам по возможности приобретения новой техники, а именно,  по условиям кредитования со стороны банков, а также лизинговым условиям», — отмечает заместитель руководителя Филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по СФО Вячеслав Трунаев.

Однако у региональных компаний есть свои конкурентные преимущества — они более гибкие к требованиям рынка. «DHL и Global бьются за каждый рубль, в связи с этим с компаниями, так называемыми барахольщиками, даже просто работать», — замечает Сергей Якимец. В этом контексте намечается определенная сегментация рынка — между брендом и барахолкой.

Маршруты и каналы

«Китай развивается, ему нужны каналы сбыта. Им уже недостаточно тех пунктов пропуска на российско-китайской границе, которые есть, и они активно строят автомобильные дороги», — отметил в своем докладе Виктор Огурцов. Сегодня известно о трех подобных трассах. Это север Китая – Достык (Казахстан), Китай–Монголия–Ташанта (Республика Алтай), а также Китай–Монголия–Кяхта (Республика Бурятия). Как отметил Виктор Огурцов, для таможни перспективны направления — Кяхта и Ташанта; именно там служба собирается строить новые приграничные посты. Намечено также создать транспортно-логистические терминалы (ТЛТ). Строительство и оснащение ТЛТ  будет производиться бизнес-сообществом в рамках государственно-частного партнерства. ТЛТ представляет собой комплекс зданий и сооружений, в пределах которого будут оказываться услуги по таможенному декларированию товаров, хранению с последующей транспортировкой вглубь страны.

Судьба построенных СВХ на территории Новосибирска и других городов внутри страны пока неопределенна. Сами участники рынка не спешат избавляться от подобных активов. «Не может граница, особенно восточная, за пять лет создать нужные объемы с развитой инфраструктурой и необходимым штатом. Тем более все ТЛТ будут создаваться на коммерческой основе. Кто-то вложит деньги, что-то не пойдет, появятся более крупные игроки, изменятся направления товаропотоков, кто-то закроется сам, кого-то заставят. Это было всегда связано с определенным риском для бизнеса на Северо-Западе либо на российско-казахстанской или российско-беларусской границе. Посмотрите, сколько сегодня пустых терминалов стоят вдоль границы. Мы сократили свой СВХ, но полностью закрываться пока не собираемся», — говорит  Юрий Стрелец. Всего на пограничных постах планировалось создать 11 ТЛТ, шесть из которых — на российско-казахстанской границе. С созданием ТС решение было пересмотрено. В первую очередь будут строить Забайкальский, Кяхтинский и Ташантийнский ТЛТ (к которым, как уже было сказано, китайцы и прокладывают дороги). До 2020 года собираются создать еще несколько ТЛТ в таких населенных пунктах, как Анигол, Желтура и Монды (все три — в Бурятии), Верхний Ульхун и Олочи (в Забайкалье), а также в Кызыле (Тува). Есть планы по развитию железно­дорожного ТЛТ в Забайкальске на базе складских комплексов компаний «Трансконтейнер» и «ДВТГ-Терминал».

Казахстан рассматривает перспективы развития пункта Достык на автомобильных маршрутах. Президент РЖД Владимир Якунин недавно отметил, что железно­дорожная монополия также готова вкладываться в развитие Достыка. Спроектирован и международный коридор Западная Европа – Западный Китай. Маршрут уже согласован с Россией, Китаем и Казахстаном. Стоит отметить, что Новосибирск в этот коридор не включен, зато в него попал Омск. Эксперты отмечают, что грузопоток этой трассы снизится, если исключить Западную Сибирь. «Логичнее проводить канал через Новосибирск, а не через Омск, поскольку товарооборот Новосибирской в 8,5 раза выше, чем Омской области. Кроме того, объем оптовой торговли по Новосибирску растет темпами 10–15 процентов в год», — отметил Сергей Максимов.      

Управляющий директор дивизиона «Сибирь» Группы Ренессанс страхование Евгений И:

— Грузоперевозки остаются одним  из самых рискованных видов деятельности. Кражи, мошенничество, халатность и даже разбой на наших дорогах были и остаются. Поэтому затраты на страхование не сопоставимы с риском возможного убытка.

Мы формируем страховые программы в зависимости от конкретных потребностей клиента. При частых отправках рекомендуем заключить генеральный договор, который предполагает помесячную постоплату на основании направленных нам извещений об отгрузках. Фактически речь идет о кредитной схеме взаимодействия, которая помогает оптимизировать расходы на страхование. Преимущество в том, что гендоговор является универсальным и распространяется на все виды перевозок: автомобильные, железнодорожные, авиа-, а также мультимодальные перевозки. При этом мы принимаем на страхование от порчи и утраты все виды грузов на международных условиях, «с ответственностью за все риски», «за риски частной аварии» или «за риски крушения». Мы также оплачиваем услуги сюрвейера независимо от признания события страховым случаем и включаем в страховую сумму транспортные расходы, таможенные сборы и возмещаем затраты клиента, направленные на спасение застрахованного груза и  уменьшение убытка.

При расчете тарифа мы учитываем специфику грузов и типы транспорта, предлагая максимально широкое покрытие, которое включает в себя все основные риски: порчу или гибель груза по причине ДТП, пожар, подмочки, стихийные бедствия, а также противоправные действия третьих лиц. Кроме того, для наших клиентов всегда на связи специалисты круглосуточного call-центра, персональный менеджер и специалист по урегулированию убытков.       

Начальник Валютного управления Банка «Левобережный» Елена Толкачева:

— Главные участники во внешнеторговой поставке — это покупатель и продавец. Роль банка второстепенна, но очень важна. Взаимодействие банка и импортера происходит на нескольких этапах внешнеторговой сделки и может строиться не только на основе стандартных банковских продуктов, но и на индивидуальном подходе банка к потребностям импортера.

Какие риски возникают у импортера? Непоставки товаров и услуг, нарушения правил оформления документов валютного контроля, задержки платежа.

Снизить риск непоставки можно проверкой компании-поставщика через государственные структуры Китая, где банк выступает посредником. Немногие импортеры знают, что существуют государственные инструменты проверки контрагентов внешнеторговой сделки. Эти инструменты доступны и банку, и импортеру. Однако в силу специфики деятельности именно банку проще воспользоваться этим инструментом, нежели участнику внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Заключение внешнеторговых сделок требует особого внимания к правильному оформлению документов. Государственная система валютного контроля построена таким образом, что процедуры контроля со стороны банка и выявления нарушения правил со стороны импортеров четко формализованы. И 100 процентов нарушений импортеров передаются банками в надзорные органы для их фиксирования и предъявления штрафов участникам ВЭД. Но мы можем помочь нашему клиенту разобраться во всех правилах валютного контроля для снижения рисков наложения таких штрафов. Для решения проблем задержек оплаты по договору стоит познакомиться с формами расчетов — документарными аккредитивами, гарантиями возврата авансового платежа. Эти инструменты проверены международным опытом. Надо учитывать, что их применение требует консультации и непосредственного участия банка.

Банк «Левобережный» готов делиться своим опытом с участниками ВЭД и предоставлять качественные нестандартные решения и индивидуальный подход.

Отправить ответ

Уведомлять о
avatar