В Москве ненавидят грузовики, их считают виновниками пробок, жалуется Сергей Баклицкий, руководитель представительства ассоциации международных автоперевозчиков АСМАП в ЦФО. Но новые ограничения лишь увеличат пробки, уверяет он. «Вместо одной 20-тонной фуры мы будем вынуждены использовать в городе до 14 полуторатонных “Газелей”. Они займут гораздо больше места на дорогах», — говорит Баклицкий и уточняет: один грузовик занимает всего 42 кв. м дорожного полотна, а 14 «Газелей» — 159 кв. м. Кроме того, грузоперевозчикам придется больше платить за топливо: проезжая 100 км, один грузовик тратит бензина на сумму 338 руб., а 14 «Газелей» на том же отрезке пути расходуют бензина на 2624 руб. Вырастут затраты и на зарплаты: сейчас водитель одной фуры получает 46 000 руб., а семерым водителям «Газелей» нужно будет заплатить 420 000 руб. По мнению Баклицкого, удорожание грузоперевозок неминуемо приведет к очередному росту цен на потребительские товары.
«Речь идет просто об изменении системы управления транспортом в частных компаниях. Нужно будет изменить графики поставок и перенести перевозки на ночное время», — говорит на это Жанна Терехова, руководитель пресс-службы департамента транспорта и связи г. Москвы. По ее словам, ограничение на въезд грузовиков в Москву вводится только с 7.00 до 22.00. «Как мы сможем ввозить грузы в Москву ночью, когда таможня работает только днем? Надо тогда перестраивать всю инфраструктуру», — возмущается Баклицкий.
Москва не останется голодной, если немного сократиться объем поставок автоперевозчиков, парирует Терехова: в конце концов, львиная доля поставок осуществляется авиа- и железнодорожными перевозчиками.
Доплата за время
«По норме наш водитель должен за день объехать шесть точек, а из-за пробок успевает объехать всего две. Кроме того, приходится платить клиентам штрафы за опоздания», — сетует Олег Семенов, гендиректор компании-грузоперевозчика «Альба-Марена». По оценке Дмитрия Баранова, ведущего эксперта «Финам менеджмента», пробки крадут у автоперевозчиков примерно 3-5% прибыли.
В результате компании выставляют более высокие цены клиентам. Так, в компании «Деликатный переезд» клиент платит за время, потраченное на заказ: чем дольше машина стоит в пробке, тем выше цена переезда. Александр Ушаков, координатор производственного отдела компании, вспоминает такой случай: недавно в офис компании поступил звонок от клиента, который хотел переехать в Петербург. К нему на загрузку из Подмосковья по Новорижскому шоссе выехала машина и около МКАД встала намертво в пробке, не доехав всего 500 м до пункта назначения, вспоминает Ушаков. По его словам, клиент не возмущался. Он из окна видел стоящую в пробке машину и понимал, что сделать ничего невозможно, — два часа машина не двигалась с места. В этой ситуации никто не виноват, но время выполнения заказа удлиняется, и цена растет.
Как с ними бороться
И все же грамотный менеджмент транспортных потоков позволяет компаниям минимизировать ущерб от пробок, считает Александр Дьяконов, директор по управлению транспортом X5 Retail Group. Его компания пользуется интеллектуальной системой управления транспортом, которая помогает отслеживать все грузовики в режиме on-line и корректирует маршруты. Но в пик продаж X5 Retail Group нанимает еще и сторонних грузоперевозчиков, которые зачастую не имеют собственных GPS-датчиков. «С ними мы заключаем очень жесткие договоры, по которым за небольшое опоздание взимается штраф в размере 30% от стоимости поставки, а опоздание на два часа расценивается как срыв перевозки», — рассказывает Дьяконов.
Все склады X5 Retail Group вынесены за МКАД, 55% поставок приходится на ночное время. Дневные доставки осуществляются в основном в магазины, расположенные в жилом фонде. «Невозможно перенести эти поставки, так как согласно закону о тишине в жилых кварталах после 23.00 мы не можем разгружать там наши фуры ночью», — говорит Дьяконов.
Еще один способ борьбы с пробками — распределение заказов по зонам, когда водитель перевозит грузы по маршрутам в пределах одного района, говорит Семенов из компании «Альба-Марена». «Мы поделили Москву на 80 зон, — рассказывает Михаил Гриценко, гендиректор курьерской службы “О’курьер”. — Но в центре Москвы такие пробки, что наши курьеры там ходят пешком».
Нужна монополия
Несмотря на убытки от пробок и прочие затраты, автоперевозки по Москве остаются очень прибыльным и высококонкурентным бизнесом, утверждает Баранов. Объем московских автоперевозок составляет 25% от общего объема рынка автоперевозок в России — по данным Росстата, с января по октябрь 2010 г. грузооборот автотранспорта в России составил 162,5 млрд тонно-километров. По мнению Тереховой, такая борьба вокруг дневного запрета на въезд грузовиков на МКАД разворачивается из-за того, что автоперевозки — самый доходный вид поставок, компании бояться потерять деньги. В Москве перевозчики осуществляют в основном потребительские поставки, считает Баранов, и такие перевозки вполне можно перенести на ночное время. Но для того чтобы разгрузить дороги, нужно еще оснастить все грузовики GPS-навигаторами, перенести склады за МКАД и перейти на более маневренные модели машин.
Пока на рынке московских автоперевозок действует масса мелких компаний, ситуацию с пробками разрешить не удастся, считает Семенов из «Альба-Марены». По его мнению, на рынке должна произойти монополизация: когда в Москве останутся только крупные автоперевозчики, они смогут разумно поделить рынок, установить стабильные цены на услуги и построить грамотные схемы управления транспортом.
Дорогие пробки
По данным первого глобального исследования транспортных проблем городов, проведенного компанией IBM в 2010 г., 42% московских водителей стоят в пробке по три часа. В рейтинге наиболее загруженных транспортом городов мира Москва занимает четвертое место после Пекина, Мехико и Йоханнесбурга. По оценке ГИБДД, общий экономический ущерб от московских пробок составляет 39 млрд руб. в год.
