Роль транспортной логистики в России долгое время недооценивалась. Сегодня же, в условиях жестких экономических санкций Запада, среди приоритетов работы многих компаний логистике отводится едва ли не ключевое место. Многим сегодня приходится отказываться от привычных поставщиков и искать новых, а значит, менять логистику поставок. Поэтому бизнес начинает все больше понимать, что от оптимизации цепей поставок зависит как снижение издержек, повышение выручки компании, так и просто существование на каком-то рынке. И здесь на помощь логистическим отделам приходят современные IT-технологии.
Запрет на поставки ряда продуктов из стран Европы и кризис, результатом которого стало падение курса рубля, заставили российских ритейлеров и производителей в спешном порядке искать новые варианты поставок. Скажем, те же яблоки. Всегда возили из Польши, а теперь ищем их на российском рынке и интересуемся возможностями поставок из Китая. Но необходимо не просто найти поставщика, необходимо еще и доставить товар. "Переориентация этих потоков всегда была довольно непростой задачей, — оценивает сложившуюся ситуацию Андрей Виноградов, заместитель декана факультета логистики НИУ ВШЭ. — Ведь в таком случае компания отдает часть своих компетенций какой-то другой организации. Она должна быть уверена в надежности нового партнера и в том, что их сотрудничество даст положительный результат".
Сложности переходного периода
Вообще считается, что выбор нового поставщика в компании происходит одним из двух способов. Обычно в таких ситуациях сначала запускается какой-то пилотный проект, например, по отдельной товарной группе и анализируются результаты сотрудничества, полученные на определенном промежутке времени. Другой вариант предполагает наличие независимого логистического посредника, который организует процесс между всеми звеньями. Эта концепция у специалистов получила название 4PL, но в России она пока не получила широкого распространения.
"Финансово временные затраты на перераспределение цепей поставок зависят от каждого конкретного случая, — полагает Андрей Виноградов. — Свою роль играют отношения с поставщиками, условия, которые зафиксированы в контрактах, гибкость поставщиков и то, какой вес имеет компания на рынке. Важно также, является ли компания ключевым клиентом для своего поставщика или нет. Думаю, что процесс переориентации может занять от нескольких месяцев до нескольких лет".
О сложности смены поставщиков говорят и заказчики. "Все начинается с запроса в Торгово-промышленную палату определенной страны, где вам дают список всех возможных вариантов поставщиков, — рассказывает о процедуре выхода на незнакомый доселе рынок Ваган Габузян, руководитель отдела закупок компании "Лютик". — Затем нужно связаться с каждым из них, сделать выборку и получить контрольные образцы продукции. Только на эти действия уходит несколько недель. Еще месяца полтора занимает договорная работа. Таким образом, в лучшем случае весь процесс займет примерно три месяца". И, оговоримся, речь идет пока лишь о договоренности с поставщиком, да, взаимоотношения с перевозчиком могут идти параллельно, но сначала в любом случае надо найти сам товар.
Правда, в пресс-службе одного из крупных российских ритейлеров на условиях анонимности рассказали, что новые условия и грядущие перемены пока практически не коснулись деятельности их логистической службы и соответственно условий поставок. "Поставщики сами привозят товар на наши распределительные центры, а потом мы нашими машинами развозим его по магазинам", — вкратце раскрыли они свою логистическую цепочку. Но насколько искренни здесь ритейлеры? Так ли уж "ничего не изменилось"? "Если у компании сокращается импортный поток, то не важно, кто везет товар — сама компания или поставщики, — возражает Андрей Виноградов. — Поток просто уменьшается. Если поставщики смогли переключиться на каких-то отечественных производителей, то это другая ситуация — происходит импортозамещение".
Вопрос в том, полагает эксперт, какую долю импорт занимает в обороте той или иной рыночной сети и на какой сегмент рынка она ориентирована. В такой ситуации компании премиум-сегмента, например "Азбука вкуса", страдают больше. Представители среднего сегмента, такие как Х5, теряют меньше, а сети бюджетных магазинов, где доля импортных товаров не очень велика, могут вообще не ощутить серьезных последствий санкций.
По мнению экспертов, логистика должна рассматриваться как инструмент получения конкурентных преимуществ, которые особенно актуальны в ситуациях, когда есть "поджимающие" факторы. Сейчас ровно такая ситуация, поэтому роль логистических служб в компаниях определенно возросла. От этих служб ждут предложений по сокращению издержек и повышению выручки компании. "К сожалению, многие фирмы идут по самому простому пути — сокращают персонал, что стратегически не всегда оправданно, — резюмирует Андрей Виноградов. — Но это уже зависит от бизнес-культуры компании и уровня ее развития".
Валютный шок
Сильно ударил по производителям и перевозчикам резкий скачок курса доллара, который отчасти также стал следствием введенных санкций. Большая часть сырья закупалась компаниями в долларах, и падение рубля стало для них сокрушительным ударом. В валюте оценивались и услуги большинства перевозчиков. "Если раньше, образно говоря, единица продукции продавалась и перевозилась нами за 37 рублей, то теперь эта сумма выросла до 48, — сетует Ваган Габузян. — При этом ни одна сеть не хочет поднимать розничную цену, опасаясь недовольства и покупателей, и властей. В итоге страдают производители продукции, которые закупили сырье по более высокой цене, а сбывают его магазинам по старым тарифам. Остается только сидеть и ждать, пока ситуация не наладится".
Кроме того, помимо публично озвученных Западом санкций существует и целый список "негласных" ограничений. Мелких, так сказать, гадостей российским партнерам. "Например, контейнерам из Таиланда, которые плывут в Россию, дают места на судах-перевозчиках в последнюю очередь, — сетует Ваган Габузян. — Напрямую об этом, естественно, никто не говорит, маскируя такую скрытую дискриминацию объяснениями о "политике морских линий", но на практике такие ситуации встречаются регулярно. Поставщики из Азии сами пишут, что "вашим контейнерам не дают места на судах из-за того, что конечным пунктом прибытия значится Санкт-Петербург".
Так что санкции отразились не только на покупателях, но и на перевозчиках. Иначе и быть не могло. Как свидетельствует официальная статистика, после введения западных санкций объем импорта ощутимо сократился. Соответственно пострадали и перевозчики, обслуживающие импортные потоки. И пострадали очень серьезно. "Можно привести в пример логистических посредников, предоставляющие услуги ответственного хранения и грузопереработки, — отмечает Андрей Виноградов. — Так вот, спрос на складские помещения по сравнению с прошлым годом упал на 70%. Это говорит о сокращении потоков товаров, которые на этих складах и хранятся".
Минимизируя риски
Что делать в этой ситуации? Одной из главных возможностей для компаний минимизировать последствия болезненной переориентации цепей поставок могут стать российские логистические сервисы, появившиеся в интернете. "Безусловно, такие начинания — очень прогрессивное и полезное дело, — уверен основатель сайта Логист.ру Игорь Прохин. — Подобная идея давно витала в воздухе. Действительно, если это реализовано в такси, то почему не реализовать ее с грузовыми перевозками — это ближайшее будущее логистики".
Одни из них, например Log4pro, действуют по принципу автомобильных бирж, по сути мало чем отличаясь от них. Новой ступенью в реализации этого подхода стал сервис iCanDeliver.ru, запущенный в начале ноября. В отличие от Log4pro, он не предполагает торги, а сразу выводит для пользователя полный список всех возможных маршрутов доставки товара. Еще одним его преимуществом стала работа с любым транспортом и охват всего мира, тогда как биржи концентрируются лишь на автомобильных перевозках и ограничены территорией России.
"В нынешней ситуации, когда экономить приходится почти на всем, появление таких сервисов, как iCanDeliver.ru, стало как нельзя более актуальным, — уверен Ваган Габузян. — Это дополнительная помощь отделам логистики и хороший способ сокращения издержек. Фирмы сейчас всеми способами пытаются сбить цены поставщиков, ссылаясь на ситуацию с рублем. Того же самого они требуют и от перевозчиков". По мнению специалиста, если компании начнут пользоваться услугами понятного и эффективного сервиса, позволяющего выбирать оптимальные маршруты поставок и отказаться от расходов на услуги посредников, это окажет неоценимую помощь, особенно в условиях санкций.
"Хочется верить, что подобные сервисы в ближайшем будущем станут обычным инструментом российской логистики, — резюмирует Игорь Прохин. — Они позволят не только снизить потери от переориентации цепей поставок, но и в перспективе отказаться от услуг посредников — экспедиторов".
По мнению многих экспертов, после отмены западных санкций — а это все равно когда-нибудь произойдет, потому что потери сегодня несут обе стороны: и наказуемый, и наказывающий, — большинство европейских поставщиков, например сельхозпроизводители, попытаются вернуться на российский рынок. "Однако какие-то ниши уже будут заняты, — уверен Андрей Виноградов. — Поэтому возвращаться тем же европейцам в Россию придется уже на других условиях. Но для потребителя это в любом случае будет выгодно, потому что приведет к возрастанию конкуренции, а соответственно и к снижению цены и повышению качества товаров".
